大城市擁堵的日本經驗 市場機制很重要

        近年來，中國百姓買得起車了，可在有限的社會資源、公共交通管理水平和城市建設水平面前，擁有汽車的便利快捷以及幸福感都大打折扣，交通事故、交通堵塞、城市噪音、大氣污染、停車場用地不足等這些交通公害開始困擾我們。這時候，政府該做點什么了。

　　比起中國，很多發(fā)達國家都經歷過因經濟成長帶來的交通公害問題。它們是如何應對的？它們的經驗能給我們什么啟示？

　　以鄰國日本來說，1960年，日本開始進入經濟高速成長時期，國民收入大大提高。由于當時的私家車價廉物美、公共交通設施還不夠完善等原因，日本的私家車得以爆炸式地普及，日本迎來機動車輛高增長時代。1963年，日本的私家車保有量只有不過百萬臺，可到了70年代初期，利用機動車出行的人數首次超過鐵路。到2011年3月，日本私家車保有量的總數達到了5700萬輛。

　　私家車的普及不僅給日本國民帶來了方便和快捷，還讓他們提升了幸福感。可是隨之而來的城市交通公害也讓日本困惑不已。

　　日本政府那時做了很多努力，但沒有把力量用在“汽車限購”政策上，而是積極參考借鑒他國經驗，利用市場機制，結合人的理性選擇，從根本上思考對策。

　　首都東京是日本人口密度最大的城市，其土地面積是日本國土總面積的0.6%，卻住著10%的日本人口。很多工薪族白天來到東京中心工作，下班后再回到東京周邊自己的家里。這樣一來，就形成了一個以東京為中心，向四面八方輻射狀延展的大都市圈。如果每個人都利用私家車通勤，那交通壓力可想而知。

　　為了改善這些問題，日本政府首先把鐵道公司的能量發(fā)揮了出來。政府積極扶持包括私營鐵道、公營地鐵、JR（日本鐵路公司）在內的所有鐵路網絡，并且還發(fā)展了公交車網絡建設，真正做到了讓東京成為四通八達的大都市。另外每年都會花很大力氣用在道路整修和交通安全宣傳上，這也讓已有交通系統(tǒng)能發(fā)揮最大的效果。1999年的數字顯示，去往東京中心的人口中已有90.6%是利用鐵路交通，利用公交車的占1%，用機動車的只有4.8%。但也應該強調，即便是現在，在東京、大阪、名古屋這樣的大都市圈，交通堵塞問題仍然沒有完全得到解決。

　　從日本運輸省交通管理局的統(tǒng)計來看，1983年，東京都內平均每個家庭擁有2.29輛車，到2005年，這個數字減少到0.54輛。據日本汽車檢查及注冊信息協會2011年8月公布的家用車（含微型車）普及情況調查結果，截至2011年3月底，日本每戶家庭平均擁有為1.076輛汽車，比前一年同期減少了0.004輛；在東京，這個數字是為0.484輛。

　　出現戶均擁有私家車數量下降現象的重要原因是，發(fā)達的公共交通可以提供方便快捷廉價的服務，同時私家車保有成本上升。日本政府方面沒有采取抑制機動車市場需求的方法，而是相信，民眾是理性的，會做出正確的選擇。

　　從1990年代開始，日本政府積極地引進了國際流行的TDM模式，即“交通需求管理”模式，通過時間和空間分散交通壓力。比如，大型的服務設施和工作地點不再只集中在大城市中心，而是向周邊擴展。人們有事情要辦，居住地附近也可以處理，就沒有必要走很遠。這樣一來，出行活動減少，出行總量也得到間接控制，交通公害自然就被緩解了。

　　再有，規(guī)定將工作開始的時間岔開，有的地方9點開始，有的地方則是10點。不要小看這一小時間隔，交通擁擠程度完全不同。現在，TDM模式已擴大到日本各個地方自治體，而且每個自治體都有適合自己的TDM方案。另外，日本也采用了一些像ITS（高速公路交通系統(tǒng)）、ETC（電子收費系統(tǒng)）的技術來緩解交通不暢問題。

　　當然，只有制度也是不夠的，交通安全方面的教育和宣傳、國民“素質”也很重要。很長一段時間里，中國人對這種“素質”的理解一直很抽象。實際上，日本國民的“素質”只不過是一種理性行為罷了，他們普遍認同“理解”、“有序”和“禮讓”能夠減少社會成本。

　　經濟成長和城市交通容量有限之間的矛盾是世界性課題，現在還沒有一個國家完全解決它。但包括日本在內的國際主流社會的做法給我們的啟示是：要緩解因車輛增加引起的交通公害，最好是通過市場機制，配合政府力量，并發(fā)揮技術優(yōu)勢來進行。用政府力量介入、直接抑制汽車消費需求來解決問題的做法，在日本這樣的法治國家是行不通的。
 

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