說到DSRC技術就不得不提現在火熱的V2X技術，除去自動駕駛以外，V2X技術可以算是最前沿的汽車技術之一，而DSRC技術正是實現V2X的一大途徑。
 

? V2X可以理解為車連接一切

V2X，顧名思義就是vehicle to everything，其希望實現車輛與一切可能影響車輛的實體實現信息交互，目的是減少事故發生，減緩交通擁堵，降低環境污染以及提供其他信息服務。

美國交通局USDOT基于2004 - 2008年交通事故分析得出以下結論：使用V2X系統可以降低450萬起碰撞事故（占多車碰撞總數的81%），為此USDOT要求OEM廠商最遲在2019年底及以后生產的汽車安裝DSRC設備，支持V2V和V2I。顯然豐田此次加快DSRC技術落地正是在響應美國的相關法規要求。
 

? 圖像識別無法100%準確判斷紅綠燈

對于高級別自動駕駛而言，V2X是實現的先決條件之一。以路口的交通信號燈為例，如果單純依靠圖像識別，現在的自動駕駛技術無法實現對于紅綠燈信號100%的準確判斷，可在V2X技術面前，這顯然是小菜一碟。不僅如此，V2X相當于一個NLOS（超視距）傳感器，大大提高自動駕駛的安全性。

DSRC是Dedicated Short Range Communications的縮寫，翻譯成中文是專用短程通訊技術。DSRC是一種高效的無線通信技術，它可以實現在特定小區域內（通常為數十米）對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信。

盡管DSRC距離大規模部署還有相當長的時間，但DSRC并不是一項非常新的技術。日本早在上世紀80年代中期就開始了DSRC技術的研究，1994年1月成立路車交通智能協會(VETIS)專門負責在省廳、大學和科研機構以及民間企業之間的聯絡。

同年，日本建設省和道路工團邀請日本10家公司和集團聯合進行了電子不停車收費系統(ETC)的野外試驗，為專用短程通信(DSRC)日本頻率的選定提供了依據。看到這里，大家應該會恍然大悟，原來我們天天都用的ETC就使用了DSRC技術。

最早的DSRC技術使用了915MHz的通信頻段，之后DSRC技術使用了2.4GHz的通信頻段，但這一頻段與我們每天使用的WiFi頻段重合，極易受到干擾，DSRC開始使用5.9Ghz作為新的通信頻段。

如果只有少數的車輛搭載DSRC技術，顯然是無法實現V2X的愿景的，這也是美國立法機構通過立法實現DSRC普及的一個重要原因。當然，如果只有部分汽車廠商支持DSRC技術也無法實現V2X技術的應用，好在目前福特、通用、本田、現代、奔馳、日產等眾多汽車廠商都表示了對DSRC技術的支持。

可即便如此，DSRC技術要想在短期內普及依然是困難重重，主要原因是近年來出現了一個強有力的競爭對手—LTE。看到LTE大家便會明白，這是一種基于移動網絡的通訊技術，隨著5G時代的到來，這一技術也升級到了LTE-V。

與基于DSRC的V2X技術相比，基于LTE-V的V2X技術延遲更低、傳輸速度更快，同時可以充分利用現有的移動通訊基站而不需要再單獨新建固定設備。這使得基于DSRC的V2X能否普及充滿了變數。

但基于LTE-V的V2X技術也并非十全十美，由于多普勒效應，LTE-V的適用速度為140公里/小時以下，而DSRC則可以支持250公里/小時的車速。同時由于DSRC已進行了多年的研究，現在的各項技術規范已經相當成熟，且DSRC出現信號沖突的概率要遠低于LTE-V。

目前，雖然5G技術已經開始投入商業化運營，但距離大規模覆蓋還有相當長的時間，這也讓DSRC技術成為了目前最為成熟可靠的選擇。

凱迪拉克于2017年推出了搭載V2V技術的CTS，而V2V技術所基于的正是DSRC通訊，這也表明了通用這家汽車巨頭對于DSRC的支持態度。此次，豐田宣布加速推進DSRC技術的普及，也算是對于DSRC技術的堅決擁護。

從目前來看，很難看出DSRC與LTE-V究竟是誰會占領未來的V2X市場，但鑒于兩者都存在著明顯的優勢與缺點，那么或許二者并存、優勢互補才是最好的選擇。