城市交通的低碳發(fā)展的法律機(jī)制的設(shè)想

　　“低碳經(jīng)濟(jì)”這一概念在2003年英國能源白皮書中首次提出，“低碳交通”作為“低碳經(jīng)濟(jì)”的衍生產(chǎn)物，是交通運(yùn)輸領(lǐng)域在節(jié)能減排的社會大背景下提出的發(fā)展理念，通過改善交通運(yùn)輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通運(yùn)輸體系，提高交通運(yùn)輸效率來減少交通領(lǐng)域的碳排放量。

　　一、我國城市交通問題及其原因

　　根據(jù)《中華人民共和國2010年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》的數(shù)據(jù)顯示：截至2010年底，民用轎車保有量4029萬輛，其中私人轎車3443萬輛。這么龐大的汽車保有量，使得我國城市交通擁堵不堪，事故頻發(fā)。加之傳統(tǒng)汽車以化石燃料為主，燃料結(jié)構(gòu)單一，加劇了化石能源的緊缺，同時給城市生態(tài)環(huán)境造成巨大的破壞。

　　任何資源相對于需求而言都具有稀缺性，城市道路作為出行的必要條件就具有稀缺性，而且城市道路這一資源不為城市居民所平均共有。只要購買汽車，便能得到更多的路面使用面積，還能方便了出行。追求自身利益最大化的本能驅(qū)使每個有能力購買汽車的人使用私家車出行，造成城市交通擁堵。又正是因?yàn)檎胍徑獬鞘薪煌ǖ膿矶聠栴}，花錢建造更多的城市交通道路，而沒有將這部分錢投入到公共交通領(lǐng)域中。但是，只要有路，市民就會買車，車輛多馬路就會擁堵，必然嵌入到惡性循環(huán)之中。即使我們每一個人都可能看到了某一行為的后果，但由于沒有相應(yīng)的社會評價機(jī)制，人們就隨波逐流或者是盡情的爭取個人利益的最大化，客觀上助長了這種行為的發(fā)生。所以即使“汽車已成為令人憎惡的交通工具，然而由于沒有一項(xiàng)關(guān)于采用其他交通方式的社會決策，我們也許不得不去買一輛汽車”。正是因?yàn)闆]有評價系統(tǒng)，無論個人出行的交通工具如何選擇，都不會從本質(zhì)上緩解或加重現(xiàn)有的狀況，但乘坐私家車將使個人出行更為便利。即使所有市民都乘坐私家車造成路面擁堵，或者其他人都不乘坐私家車使道路十分暢通，乘坐私家車出行總比其他出行方式更為便利。乘坐私家車出行就是“是否使用私家車”這一博弈的納什均衡。至此，城市交通陷入了“囚徒困境”。因?yàn)殚_私家車出行所得的收益必然大于使用其他的出行方式，個人就必然會堅持使用。由此給其他出行者造成的不便或增加的費(fèi)用并不在個人的考慮范圍中。每個私家車使用者都希望在自身利益得以保全的同時，希望其他私家車使用者放棄這一出行方式以維護(hù)良好的路面環(huán)境;即使所有人都不放棄這一出行方式，對個人而言也沒有任何損失。

　　二、目前我國促進(jìn)城市低碳交通發(fā)展的政策

　　為了解決我國汽車消費(fèi)的外部不經(jīng)濟(jì)性問題并促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國已出臺《車船稅法》、《節(jié)能與新能源汽車示范推廣管理暫行辦法》以及《私人購買新能源汽車試點(diǎn)財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》等規(guī)范性文件，實(shí)行征收燃油稅、減免車船稅及財政補(bǔ)助等政策，對城市低碳交通的發(fā)展起到了積極的調(diào)控作用。

　　(一)稅收政策對小汽車的調(diào)控

　　1.乘用車消費(fèi)稅的調(diào)整及《車船稅法》的相關(guān)規(guī)定

　　2008年9月1日，財政部、國家稅務(wù)總局對乘用車消費(fèi)稅進(jìn)行調(diào)整。將汽車發(fā)動機(jī)氣缸容量1.0升(含)以下的稅率由3%下調(diào)至1%，氣缸容量3.0升以上至4.0升(含)的稅率由15%上調(diào)至25%，氣缸容量4.0升以上的稅率由20%上調(diào)至40%.《中華人民共和國車船稅法》第四條規(guī)定：對節(jié)約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅。第五條規(guī)定：省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，可以對公共交通車船定期減征或者免征車船稅。車船稅法也根據(jù)氣缸容量制定了相應(yīng)的年基準(zhǔn)稅額。由于國家根據(jù)汽車發(fā)動機(jī)氣缸容量制定不同的稅率和年基準(zhǔn)稅額，今后小排量汽車的保有量應(yīng)該會大幅上升。

　　2.燃油稅的改革

　　2009年1月1日起實(shí)施的《成品油價稅費(fèi)改革方案》在不提高現(xiàn)行成品油價格的前提下，將汽油消費(fèi)稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。

　　(二)財政補(bǔ)貼對小汽車的調(diào)控

　　為推動節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化、加快汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，財政部、科技部在北京、重慶、杭州等13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作，出臺《節(jié)能與新能源汽車示范推廣管理暫行辦法》，以財政政策鼓勵在公交、出租、公衛(wèi)等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)助。為了支持開展私人購買新能源汽車的補(bǔ)貼試點(diǎn)工作，加強(qiáng)私人購買新能源汽車試點(diǎn)財政補(bǔ)助資金管理、提高資金使用效益。國家出臺《私人購買新能源汽車試點(diǎn)財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，規(guī)定對滿足支持條件的新能源汽車按3000元/千瓦時給予補(bǔ)助，插電式混合動力乘用車最高補(bǔ)助5萬元/輛，純電動乘用車最高補(bǔ)助6萬元/輛。

　　三、促進(jìn)我國城市交通低碳發(fā)展的法律機(jī)制的設(shè)想

　　根據(jù)現(xiàn)行政策和法律可以看出，國家試圖對公民的出行及私家車的購買進(jìn)行調(diào)控。但是目前我國促進(jìn)城市低碳交通發(fā)展政策及法律的著力點(diǎn)是不全面。城市交通是一個系統(tǒng)，只有從交通系統(tǒng)的各個方面結(jié)合“低碳”這一理念進(jìn)行管理，城市交通系統(tǒng)才能低碳發(fā)展。

　　(一)積極引導(dǎo)私家車

　　私人交通與公共交通相比，能源消耗總量較大、死亡率相對較高、生態(tài)環(huán)境破壞嚴(yán)重，不應(yīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的方向。在建設(shè)好城市公共交通的基礎(chǔ)上，應(yīng)對私人交通采取積極的引導(dǎo)政策。

　　1.收費(fèi)調(diào)節(jié)制度

　　正如英國為了減輕城市中心街道的交通壓力，從2005年3月開始，對駛?cè)胫行慕謪^(qū)的乘用車征收進(jìn)城費(fèi)。繳納8英鎊可在中心街區(qū)行駛一天。我國可以借鑒這種制度，在擁擠的街道入口額外征收通行費(fèi)或提高停車費(fèi)，增加過往車輛的通行成本，降低小汽車的擁有和使用率，緩解交通壓力。

　　2.汽車牌照拍賣制度

　　該制度使私家車使用者需要付出更高的成本才能取得牌照，而且這個成本是由市場決定，不由行政機(jī)關(guān)決定。牌照的高價格是消費(fèi)力量推動的。高價的牌照必然增加汽車使用成本，起到抑制消費(fèi)的作用，有一定的積極作用。

　　(二)貫徹實(shí)施公交優(yōu)先政策

　　城市公共交通是與市民生活息息相關(guān)的最為重要城市基礎(chǔ)設(shè)施之一，是維系城市活力的血脈。我國城市一直都是高密度發(fā)展，“不論是居住人口還是城市地區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動的高密度聚集，都趨向于要求公共交通;而低密度的分散布局則要求廣泛使用私人汽車”。“公交優(yōu)先”政策是我國緩解交通擁堵狀況的必然選擇，一定要把公共交通優(yōu)先政策落到實(shí)處。

　　1.優(yōu)化公共交通系統(tǒng)

　　公交優(yōu)先關(guān)鍵是“質(zhì)”上的優(yōu)先，是公共交通系統(tǒng)的優(yōu)化，各種公共交通能夠互補(bǔ)。它不是單純的增加公交車的線路及數(shù)量，而是在合理規(guī)劃基礎(chǔ)上，優(yōu)化公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、換乘系統(tǒng)和運(yùn)力配置，以滿足人民群眾日益增長的出行需要和多樣化交通需求。其中，為了加快公交車行駛速度，便利市民出行，應(yīng)建設(shè)公交車專用道。

　　2.加大政策扶持力度

　　把公共交通服務(wù)作為政府提供的公共產(chǎn)品、提供免費(fèi)和低費(fèi)公交是提高交通資源利用率，緩解城市交通擁堵現(xiàn)狀，減少小汽車需求量的重要手段。政府應(yīng)增大扶持力度，對城市公共交通建設(shè)給予必要的資金和政策扶持。

　　(三)合理規(guī)劃城市總體結(jié)構(gòu)和城市交通網(wǎng)絡(luò)體系

　　城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市人口的不斷增加，市民為了滿足個人的生產(chǎn)生活需求不斷擴(kuò)大活動范圍。以埃比尼澤·霍德華的“田園城市”為指導(dǎo)思想，以“城市—鄉(xiāng)村”一體化模式避免城市和鄉(xiāng)村的缺點(diǎn)，發(fā)揮城市高就業(yè)機(jī)會、完善的社會機(jī)制以及鄉(xiāng)村環(huán)境優(yōu)美的優(yōu)點(diǎn)，在大城市周圍建設(shè)一個城市群。有計劃地將一部分人從擁擠的大城市疏散這些新城，使市民能在較小的范圍內(nèi)滿足其日益增長的生產(chǎn)生活需要，使城市交通量在一定范圍內(nèi)保持相對穩(wěn)定。法國社會科學(xué)家勒普萊就提出了著名的“三合一”模式，即“地點(diǎn)—工作—人”合而為一。

　　上世紀(jì)60年代，在傳統(tǒng)城市規(guī)劃中增加了交通運(yùn)輸規(guī)劃。目前國內(nèi)城市交通體系，大多存在“重建設(shè)輕規(guī)劃，重規(guī)劃輕網(wǎng)絡(luò)”的問題。發(fā)展城市低碳交通，要以可持續(xù)發(fā)展理論為指導(dǎo)思想，在合理規(guī)劃的基礎(chǔ)上建設(shè)城市交通網(wǎng)絡(luò)體系。把交通規(guī)劃與土地利用有機(jī)結(jié)合。整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。

　　(四)支持新能源汽車的技術(shù)研發(fā)，制定新能源汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

　　新能源汽車正在成為緩解全球能源緊缺的一個發(fā)展趨勢。我國在傳統(tǒng)汽車制造方面落后，應(yīng)把新能源汽車作為趕超的新賽場。雖然政府的補(bǔ)貼政策為推廣新能源汽車起到了一定積極的作用，然而新能源汽車需要較高的制造成本，特別是生產(chǎn)商在新能源汽車的技術(shù)和深入推廣能力不足。

　　在實(shí)行新能源汽車補(bǔ)貼政策的同時，一定要扶持新能源汽車生產(chǎn)商不斷進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，加大技術(shù)投入，在新能源汽車的技術(shù)瓶頸上實(shí)現(xiàn)突破，從“質(zhì)”上取得消費(fèi)者的青睞。另外，政府應(yīng)在新能源汽車發(fā)展到一定規(guī)模之前盡快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。例如：由于電動車生產(chǎn)商所采用的電池廠商不一樣，規(guī)格不一樣。對于目前已經(jīng)購買了新能源汽車的消費(fèi)者來說，電池充電是一大難題，而充電難的一大原因就是充電、插接口不一致。想讓電動汽車市場發(fā)展成相當(dāng)規(guī)模，就必須要盡快統(tǒng)一市場，制定全國統(tǒng)一的新能源汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

　　(五)交通管理與科學(xué)技術(shù)相結(jié)合

　　科技是第一生產(chǎn)力，科學(xué)技術(shù)與交通管理的結(jié)合是交通系統(tǒng)管理的重要支撐和保障，是城市交通管理現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。智能交通系統(tǒng)(ITS系統(tǒng))將先進(jìn)的信息通信技術(shù)、控制技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)等有效的運(yùn)用在交通基礎(chǔ)設(shè)施上，建立實(shí)時、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸系統(tǒng)。

　　我國政府應(yīng)促進(jìn)交通管理與科學(xué)技術(shù)的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)我國城市交通管理的現(xiàn)代化，使整個交通運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息共享，為交通管理部門提供信息化的決策支持，為市民出行提供可選擇的信息參考，提高車輛的運(yùn)行效率、交通設(shè)施的利用效率，從而減少交通隊(duì)環(huán)境的污染，保證交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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