國內外城市軌道交通運營管理模式概述

        城市軌道交通的運營管理模式在世界各國出現了多樣化的趨勢。由于世界的各個城市發展城市軌道交通的歷史條件和經營環境不同，形成了各種各樣的城市軌道交通管理模式。按資產屬性及運營企業性質劃分，世界城市軌道交通的運營管理模式主要可以分為以下六種：

　　1、有競爭條件下的官辦官營模式

　　有競爭條件下的官辦官營模式，線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經營權。韓國漢城采用了這種模式。漢城的城市軌道交通系統由政府出資修建，委托國有企業運營；在同一個城市內有兩家以上的城市軌道交通運輸企業，它們通過招投標的方式獲得新線路的建設及經營權。

　　漢城的城市軌道交通網絡包括漢城鐵路和漢城鐵路系統兩部分，分別由漢城地下鐵公司、漢城快速城市軌道交通公司和韓國國家鐵路公司三家國有公司運營。地鐵從運輸稅務系統得到補助金，但每年有虧損。燃料稅是運輸稅務系統資金的主要來源。為彌補虧損，市政府不得不注入額外的資金發行債券。地鐵系統獲得不動產和注冊方面是免稅的，也不用上繳公司所得稅、城市建設稅和營業稅。

　　有競爭條件下的官辦官營是一種帶有計劃性質的市場競爭。在此模式下，政府作為業主給企業的補助較為優厚；官辦性質的企業不能過分重視盈利。所以票價帶有福利性；但是由于創造了一定的競爭環境，客觀上提高了企業的主觀能動性。

　　2、無競爭條件下的官辦官營模式

　　無競爭條件下的官辦官營模式，線路為政府所有，一家單位獨立經營，或兩家以上的單位按行政區域劃分經營范圍。倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運營管理都是屬于這種模式。

　　這種模式特點是城市軌道交通的運營者由政府指定，政府給予相應的補貼。如紐約的地下鐵系統在紐約市運輸局的管理下，該局是紐約政府的下屬機構，負責管理紐約市內的公共交通系統。運輸局的董事會成員基本都由紐約州政府指定，其余部分由紐約市市長或郊區各縣的官員指定。自1950年以來，紐約的所有城市軌道交通系統的資金補助都來自市政府、州政府和聯邦政府的撥款；第二章國內外綜合交通樞紐運營實例研究運營費用占總撥款的65%，不足的部分由州和聯邦政府補貼；用稅收收入補貼運營所需的資金。

　　歐美國家多是采用無競爭條件下的官辦官營模式，主要是因為歐美國家的城市軌道交通系統客流密度比較低，系統少有盈利的可能性。這些城市一般由非營利性的公共團體代表政府管理城市軌道交通；票價帶有極大地福利性，運營收入不能抵償運營成本，主要靠補助金支持日常開銷。

　　3、官辦半民營模式

　　官辦半民營模式，線路為政府所有，交由政府股份占主導地位的上市公司經營。香港地鐵的運營管理采用這種模式。香港地鐵公司是一家上市公司，它的第一大股東為香港政府。雖是市場化運作，但是香港政府為地鐵公司提供擔保，從多個方面干涉地鐵公司的經營。因此，香港地鐵不能算是完全民營的模式，只能算是半民營。

　　政府委任有關人員組成香港地鐵公司董事局后，就讓其按商業原則運作，政府主要靠法律手段規范市場主體行為。2000年，香港政府又對地鐵公司進行股份制改造，讓高層主管及員工持股。該公司10%的股份通過上市私有化。

　　4、官辦民營模式。官辦民營模式，線路為政府所有，交由民間股份占主導的上市公司經營

　　新加坡的地鐵運營管理屬于這種模式。新加坡快速城市軌道交通公司負責新加坡地鐵的運營，公司的最大股東為一家私人企業。新加坡國土運輸局擁有城市軌道交通的所有權和建設權并承擔建設費用。

　　國土運輸局是新加坡城市軌道交通系統的建設者和所有者，同時還是運輸規則的制定者。它制定規則確保系統的正常運營和養護維修等工作。運輸局通過與新加坡快速城市軌道交通公司簽訂租借合同授予運輸局地鐵線路的經營權，并對運輸局的運輸行為進行約束。

　　新加坡地鐵是把建設和運營分開的一種模式，所有線路都在國土運輸局建設完成以后交付運營公司使用。它的主要特點有：1）地鐵作為福利由政府負擔建設費用；2）淡化運營公司的職能，運營公司沒有線路的所有權，政府不干涉運營收入也不對運營開支進行補貼；3）運營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司；4）由政府指定運營水平和規則，以此保證城市軌道交通的公共福利性質。