方向盤(pán)的背后正上演著群雄逐鹿的好戲。

 

 

　　那頭鹿就是車聯(lián)網(wǎng)。蘋(píng)果公司發(fā)布了旗下首款車載系統(tǒng)Carplay，該系統(tǒng)利用iOS的既有軟件系統(tǒng)，將汽車?yán)M(jìn)了 iCloud的世界。此前，谷歌已經(jīng)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域成為了先行者；更多的競(jìng)爭(zhēng)者還來(lái)自于那些汽車制造商，通用汽車引入OnStar，豐田汽車引入G- BOOK,日產(chǎn)汽車引入CarWings,這些品牌都以自身行動(dòng)證明，車聯(lián)網(wǎng)誘人無(wú)比。

 

 

　　國(guó)內(nèi)車企也紛紛布局，推出了一些智能互聯(lián)系統(tǒng)，如上海通用的安吉星、南北豐田的G-Book、現(xiàn)代汽車的Mozen、吉利汽車的G- Netlink,比亞迪的"i"系統(tǒng)等，但這些只是車聯(lián)網(wǎng)概念中很細(xì)小的部分，在無(wú)人駕駛、智能人機(jī)交互、車與車、車與路交互等技術(shù)含量更高的領(lǐng)域，尚無(wú)實(shí)質(zhì)動(dòng)作。

 

 

　　目前，車聯(lián)網(wǎng)在我國(guó)的概念說(shuō)得多，做得少，產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，缺少標(biāo)準(zhǔn)體系。車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)尚不成熟，尤其是汽車電子技術(shù)方面，幾乎全被來(lái)自美國(guó)、日本、德國(guó)等國(guó)外企業(yè)所壟斷。長(zhǎng)此以往將導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展中缺失自主權(quán)，產(chǎn)業(yè)命脈也可能被少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家和跨國(guó)企業(yè)所掌控。

 

 

　　同時(shí)，車聯(lián)網(wǎng)的多行業(yè)、多應(yīng)用領(lǐng)域的交叉與融合，使得產(chǎn)業(yè)內(nèi)部自發(fā)合作難度較大，需要政府來(lái)整合與協(xié)調(diào)。現(xiàn)階段封閉的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)平臺(tái)缺少相關(guān)行業(yè)間的互動(dòng)和交易機(jī)制，造成信息割據(jù)，共享程度較低，導(dǎo)致業(yè)務(wù)和應(yīng)用開(kāi)發(fā)成本高，業(yè)務(wù)的創(chuàng)新和開(kāi)發(fā)速度緩慢。

 

 

　　在法律法規(guī)層面，阻力也不容小覷。目前的法律法規(guī)主要針對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的跨行業(yè)、跨地域、跨領(lǐng)域應(yīng)用存在一定制度性障礙。由于車聯(lián)網(wǎng)自身的海量數(shù)據(jù)、行業(yè)交叉等新特點(diǎn)，涉及多方管理主體，需要新的法律政策來(lái)協(xié)調(diào)中央部委間、中央與地方之間、產(chǎn)業(yè)部門(mén)與行業(yè)應(yīng)用部門(mén)之間、行業(yè)應(yīng)用部門(mén)之間的復(fù)雜關(guān)系。

 

 

　　毋庸置疑，車聯(lián)網(wǎng)擁有著不差錢的前景。作為智能交通未來(lái)重點(diǎn)應(yīng)用的方向之一，車聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)的商機(jī)不僅惠及傳統(tǒng)汽車行業(yè)，更讓電信運(yùn)營(yíng)業(yè)、交通管理業(yè)、金融保險(xiǎn)業(yè)等看到了機(jī)會(huì)。所以，還是那句老話"前途是光明的，道路是曲折的"，車聯(lián)網(wǎng)在中國(guó)不應(yīng)僅停留在一個(gè)熱炒的概念上，而這種改變僅靠企業(yè)來(lái)推動(dòng)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。