這些被稱之為“造車新勢力”的企業(yè)們，將接受市場最終的考驗(yàn)，這個(gè)過程也將成為中國汽車行業(yè)大碰撞真正開始的一年。這將是一個(gè)檢驗(yàn)真?zhèn)蔚年P(guān)口，同時(shí)也將是死亡和新生的開端。當(dāng)造車新勢力從PPT中走出，他們?nèi)绾卧谑袌龅臉屃謴椨曛猩妫?/span>

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

自特斯拉名聲大噪之后，電動(dòng)化、智能化正在成為造車領(lǐng)域新進(jìn)入者擎起的大旗。“如果不是電動(dòng)化、智能化，作為造車新勢力并沒什么優(yōu)勢。”車和家CEO李想將智能汽車作為自己的第三次創(chuàng)業(yè)，在他看來，從長遠(yuǎn)來看，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)并無太大差異可言，只有智能化才能跑出優(yōu)勢，將對手甩在后面。

不僅僅是車和家，幾乎所有的新造車企業(yè)，都將“智能化、網(wǎng)聯(lián)化”作為最關(guān)鍵的賣點(diǎn)。這也幾乎成為所有造車新勢力淘金者們內(nèi)心最為篤定的創(chuàng)業(yè)故事基調(diào)。但什么是真正的汽車智能化？現(xiàn)在的智能化走了多遠(yuǎn)？傳統(tǒng)的汽車制造商在智能化上就輸給了新造車勢力嗎？與PPT上描述的遠(yuǎn)景相比，消費(fèi)者能感受到多少變化？

4月17日，寶馬宣布其自動(dòng)駕駛研發(fā)中心啟用，其1800人的豪華團(tuán)隊(duì)，可謂令人震驚。寶馬目前已經(jīng)在L3/L4上進(jìn)行量產(chǎn)研發(fā)。而在國內(nèi)，廣汽新能源宣布要在2019年實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛。“新造車企業(yè)太小看傳統(tǒng)的汽車制造商了，他們的實(shí)力還沒有完全展現(xiàn)出來。”一位業(yè)內(nèi)人士稱。在與這些已經(jīng)把市場分割完畢的傳統(tǒng)車企搶奪市場的時(shí)候，這些新的造車企業(yè)真的能依靠智能和互聯(lián)取得突破嗎？這看起來，似乎并不樂觀。

按照NHTSA 對于汽車智能化演進(jìn)的分類，汽車智能化演進(jìn)分為5 個(gè)階段。自L0-L4，自行車記錄儀和僅僅涉及報(bào)警和預(yù)警功能的自動(dòng)輔助駕駛功能，到完全自動(dòng)化。

近期，奧迪在德國上市了一款配置L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的A8旗艦車型，但在剛剛導(dǎo)入國內(nèi)的A8L卻沒有該配置。這也從某種層面上，佐證了實(shí)際應(yīng)用中的復(fù)雜。

無人駕駛汽車，仍是相對遙遠(yuǎn)的智能化案例這也是造車新勢力們在2018年集中推出首款車型時(shí)，必須首重落筆的事。目前，造車新勢力們的智能功能，主要圍繞了車內(nèi)娛樂內(nèi)容選擇、控制汽車空調(diào)車窗、以及導(dǎo)航和信息共享上。效果如何，還需要造車新勢力們的新車，真正跑起來，才能分辨。

從造車新勢力們推出的智能技術(shù)來看，車窗智能交互、旋轉(zhuǎn)式智能觸控大屏、人到車和服務(wù)的數(shù)據(jù)綁定、用戶身份ID確認(rèn)等，是現(xiàn)在被他們稱之為“傳統(tǒng)汽車”上也比較常見的配置。實(shí)際上，傳統(tǒng)汽車的很多智能互聯(lián)功能也足以讓人稱道，甚至目前來說是超越造車新勢力們。

“從傳統(tǒng)車的旗艦車來看，他們的科技非常的先進(jìn)，這在幾年內(nèi)就會(huì)普及到更低層次的汽車上。”一位業(yè)界人士稱。而在一些人看來，新勢力們提供的功能，似乎并不中用，比如，宣稱能記錄用戶駕駛習(xí)慣數(shù)據(jù)的功能，而像追蹤用戶眼球監(jiān)測疲勞，并進(jìn)行提醒，也是屬于傳統(tǒng)車已經(jīng)具備的功能。“一些流于概念化的智能，很可能只是簡單的堆砌與拼湊。”該人士表示。

把智能化當(dāng)成最大賣點(diǎn)，好處是顯而易見的——這意味著造車新勢力既處于風(fēng)口之上。但同時(shí)，他們也會(huì)處于壓力的旋渦當(dāng)中。跳出“新造車勢力”這個(gè)圈子，放眼更廣闊的市場，傳統(tǒng)汽車廠商們才是智能化之路上，他們不得不面對的更強(qiáng)勁的對手。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉稱，造車新勢力的窗口期僅有兩至三年的時(shí)間。“一旦等他們回過神來推出產(chǎn)品，新造車公司就將面臨嚴(yán)重的競爭壓力，”因此搶在傳統(tǒng)車廠的智能電動(dòng)車大規(guī)模面世之前取得一定的成績站穩(wěn)腳跟對新公司來說至關(guān)重要。

沈暉的擔(dān)心并非杞人憂天。近日，國際管理咨詢公司科爾尼發(fā)布第二期“汽車場景智能化指數(shù)”排行榜顯示，場景智能化指數(shù)平均值正在逐年上升。其中奔馳、沃爾沃、寶馬、奧迪等高端品牌在智能化的進(jìn)步上，較其它品牌進(jìn)步明顯，已經(jīng)拉開了差距。但即便是處于自主品牌陣營，其借勢智能力彎道超車的姿態(tài)也極為明顯。

4月11日，奇瑞SUV瑞虎8上市時(shí)，對智能語音交互系統(tǒng)的現(xiàn)場演示。當(dāng)天，這家曾擎自主品牌大旗多年的車企，公布了名為“雄獅”的智能汽車戰(zhàn)略，貫穿于企業(yè)各個(gè)層面。同一天，東風(fēng)風(fēng)光與百度聯(lián)手打造的一款智能轎跑車型公開亮相。次日，騰訊與長安汽車在重慶簽署了智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議，雙方宣布成立合資公司，計(jì)劃基于車聯(lián)網(wǎng)整體解決方案、大數(shù)據(jù)云等深度合作。

造車新勢力在智能化的潛力仍能給人無限遐想。在2018年產(chǎn)品集中下線的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)，一向會(huì)講故事的造車新勢力們必須面對眼下的幾項(xiàng)挑戰(zhàn)。

首先，造車新勢力們面對的幾乎是同樣的用戶群體。威馬、小鵬汽車，云度等均將首款產(chǎn)品定位于20萬元左右的互聯(lián)網(wǎng)汽車市場。

其次，如何讓用戶真正地參與到汽車智能化的應(yīng)用和進(jìn)程中來，并愿意為此買單。而智能化汽車真正的核心是各種數(shù)據(jù)的融合，把車變成一個(gè)終端。”李想稱，像一臺手機(jī)一樣，真正的人工智能汽車，必須是一輛有生命力的車。

不過，無論造車新勢力還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，在汽車“新四化”（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）的浪潮中，都離不開BAT、科大訊飛等科技公司的加持。

雖然造車路上困難與風(fēng)險(xiǎn)重重，但這依然阻擋不住造車新勢力“蛇吞象”的野心。智能手機(jī)時(shí)代的到來，蘋果扳倒了愛立信、諾基亞和摩托羅拉三大手機(jī)巨頭，這給互聯(lián)網(wǎng)另一移動(dòng)終端的智能汽車帶來福音和想象空間。豐田、大眾等傳統(tǒng)車企中的高管和技術(shù)人員，近年來有一些陸續(xù)跳槽到互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)。

在舉起智能化這個(gè)旗幟之后，他們能否保證自己持續(xù)處于產(chǎn)業(yè)鏈的腹地、對迭代的節(jié)奏持于控制力，也是造車新勢力們不得不面對的未來。