摘要:
“互聯網+”攪熱的不僅僅是出行市場，還攪熱了停車、貨運物流等市場。相比互聯網打車市場，互聯網停車和互聯網貨運市場，停車和貨運共享平臺的發展需要更加漫長的培育周期，行業巨頭形成的時間可能會更長。
近年，“互聯網+”攪熱的不僅僅是以滴滴、優步、神州等為代表的出行市場，還攪熱了貨運物流、代駕等與交通運輸有關的市場，攪熱了停車、修車、加油等汽車后市場。其中最熱的要屬O2O停車和O2O貨運市場。
O2O停車和O2O貨運市場與出行市場有許多相似之處。
O2O停車市場顯山顯水，但離“721”尚遠
2015年，繼O2O打車之后，“互聯網+”讓一向沉寂、不被人重視的停車市場急驟升溫，幾大知名O2O停車平臺動輒上千萬美元的投資，讓人們仿佛看到滴滴等打車巨頭快速吸金、極速膨脹的身影。這中間，發展速度最快的當屬ETCP、安居寶、停車百事通、捷順、無憂停車、科拓等。2015年6月，ETCP一舉拿到5000萬美元的A輪融資，這是停車類創業公司拿到的最大一筆融資。
出入口控制領域龍頭企業寶居寶和捷順科技分別宣布發力和全面布局O2O停車市場，“云停車”概念進入人們的視野。
隨著市場競爭的加劇，云停車市場“燒錢大戰”不斷上演。2015年3月，無憂停車宣布出資3億元資金補貼車主；獲得A輪融資后，ETCP推出針對停車場的“三免政策”。除了對停車場補貼外，還投入億元資金補貼車主。2015年11月中旬ETCP開始執行面向北上廣深渝等城市的車主與停車場每城補貼1億元的“雷霆行動”用戶推廣計劃。安居寶宣布豪擲19億元布局全國60個城市停車市場……云停車市場此起彼伏，精彩大戲不斷上演，讓人仿佛看到O2O打車市場的刀光劍影。
一時間，市場上涌現出上百個O2O停車平臺。在經歷了近三年的發展，融資、投資幾十億之后，“互聯網+停車”仍然是雷聲大雨點小，其未來的發展方向、商業模式的可行性等，仍然是霧里看花，讓人看不清、摸不透，真正公認的成功的企業很少，而且相互之間的距離還沒有明顯拉開，這頗有點像馬拉松比賽一樣，跑在前面的幾名選手，基本處于緊咬不放的膠著狀態，而近年“互聯網+”創業成功的老大老二們，往往是甩下其他對手好幾圈。所以，絕對的優勢還沒有形成。
O2O停車陣營，有兩類企業是最有希望做大的，一類是以ETCP、停車百事通等為代表的互聯網創業公司，背后有創投支持，不差錢；另一類以安居寶、捷順為代表的上市公司，依托上市公司背景，也不差錢。沒有錢，想在這一行業立足，基本是不現實的。
目前，業界普遍看好的ETCP、安居寶、無憂停車、停車百事通、科拓等幾大品牌，其中最具優勢的要屬ETCP。ETCP停車從2012 年開始創業，2014年浮出水面。2015年6月，一舉拿到總計5000萬美元的A輪融資，這不僅是停車類創業公司當時拿到的最大一筆融資，而且金額幾乎超過了同類公司融資總和，這一投資讓ETCP停車的估值直線拉升至5億美元，并脫穎而出，成為行業領頭羊。2016年8月1日，ETCP宣布與萬達飛凡達成戰略合作，并獲得B輪融資。2個月后，ETCP董事長譚龍對外宣布，此次融資額高達15.5億元人民幣。譚龍表示，到目前為止，行業內沒有任何一個獨立公司能夠達到ETCP十分之一的規模。
值得關注的是，本輪融資是在互聯網資本“寒冬”背景下獲得的，因此意義更加深遠。可以說，本輪融資將進一步奠定ETCP在云停車行業的領先地位。預計未來2年左右，ETCP將實現超過一萬家停車場覆蓋和數千萬車主用戶，成為全球最大互聯網停車入口。可以說，ETCP是離成功最近的智慧停車企業。
盡管如此，ETCP在整個互聯網停車市場的占有率仍然很低，說明這一行業，市場集中度還很低。據悉，目前云停車行業能夠“變現”和盈利的企業幾乎沒有。這在一定程度上將影響云停車行業龍頭企業的規模擴張。盡管互聯網停車市場是一個巨大的千億級市場，但是目前條件下似乎不大容易培育出像滴滴一樣體量級的企業，也許未來是美好的，但仍然需要時間。
其實冷靜分析，互聯網停車與互聯網打車市場還是有很大的區別，打車市場線下資源整合很容易，但停車市場線下資源整合難度要大得多。那么，互聯網打車市場的成功模式真的能夠在互聯網停車市場復制嗎？現在下結論為時尚早，需要時間來回答。
在“中國第二屆云停車發展論壇”上，當主持人拋出“爭霸，諸侯割據還是一統江山”問題時，引起極大反響。ETCP董事長譚龍表示，云停車行業的未來格局將是“一家獨大”，而安居寶副總經理黃小金則更傾向于“一超多強”的未來格局，兩位大佬當即在論壇上以1000萬元人民幣作為賭注，賭兩年后誰能坐穩中國云停車行業的“頭把交椅”。這一賭，可謂“一石激起千層浪”，各大媒體紛紛報道。其實，即使坐上“頭把交椅”，其市場占有率也不大可能與滴滴相提并論，因為互聯網打車市場與互聯網停車市場是兩個完全不同的市場，盡管表面看有許多相似之處。相比互聯網打車市場，互聯網停車行業巨頭形成的時間可能會更長。
O2O貨運市場仍處于“洪荒時代”
隨著“互聯網+”的滲透，O2O交通的最后一塊領地——貨運市場也在2015年迎來了爆發期。
在全球范圍內，最成功的互聯網貨運公司要屬美國羅賓遜全球貨運有限公司，羅賓遜堪稱最知名的無車承運人，其特點就是自己不擁有交通工具，而是合理、高效地使用社會資源，整合了上百萬輛卡車，年訂單量1500萬單，服務5萬家企業，占據美國30%的市場份額。
中國只有300多萬出租車司機，但貨車司機數量有3000多萬，是出租車的十幾倍。理論上分析，客運市場可以三年就誕生一個300億美元的滴滴，那么貨運市場一定有機會誕生一個市值超過100億美元的企業。因此，越來越多的創業公司想努力把滴滴模式復制到貨運行業。然而，互聯網貨運市場與互聯網停車市場面臨同樣的尷尬：理論上分析，市場看上去很誘人，但現實卻很殘酷。
目前，貨運市場上活躍著貨車幫、貨拉拉、車旺、貨車百事通、一號貨車、沙師弟、藍犀牛、快召貨車、貨源甲、貨車在線、快找貨車、運滿滿、易配貨、好多車、物流小秘、羅計物流、同城貨運、多多貨車、物流派等大大小小近200個車貨匹配APP品牌，這些平臺的運營模式基本都是試圖借助移動互聯網和大數據技術，通過高效的人貨車匹配，破解中國物流行業規模分散、貨車高空駛率、“車找不到貨，貨等不到車”、運輸效率低、物流成本高的難題。
在O2O貨運行業繁榮的背后，市場分散、補貼依賴、誠信缺乏等問題也依舊困擾著APP運營商和使用者們。中國貨運市場是一個典型的非標準化原生態市場，其流程比客運更長、市場更分散、規范化程度更低，因此貨運APP至今未能出現一款如滴滴一樣市場占有率非常高的軟件。這一點，比停車市場還艱難。直到現在，互聯網貨運市場基本還處在洪荒的混戰階段，無論是融資還是并購，都缺少大手筆。O2O貨運市場線下資源整合非常難，用戶習慣的培養也遠比網約車市場難。
O2O貨運雖然發展迅速，但與滴滴相比，多數企業都還沒有盈利，甚至連盈利的模式都還沒有找到。目前，整體市場占有率超過10%的企業可能都還沒有出現。再加上去年以來創投資本已經從狂熱回歸理性，往日一擲千金豪賭的資本方正變得日趨謹慎，融資不再是一件容易事，而“互聯網+”的商業模式基本都是靠燒錢來實現的，沒有糧草和彈藥，攻城掠地都是扯談。無論是互聯網停車平臺還是互聯網貨運平臺，誰的錢能燒到最后誰才有希望留下來，還不是一定能留下來。那些已經融了A輪，但還沒有找到B輪的公司，壓力都是山大的。
因此，幾乎可以斷言，短期內，行業內不可能培育出“大哥大”企業。貨運共享平臺的發展需要更加漫長的培育周期，貨運市場復制滴滴模式的道路將會更漫長。
許多企業把品牌當豬養，行業需要“冷思考”
不可否認，近幾年“互聯網+”的確創造了不少創業傳奇和財富神話。也因此，行業內浮躁之風盛行，許多“互聯網+”創業公司并沒有打算長久做下去，或者說一開始就沒打算把品牌當兒子養，只是當豬養。他們有一個共同的特點，一般都是“十幾個人來七八條槍”創業，開發一款軟件，經過包裝、宣傳，就開始投入運營。接著就是炒作、融資……
他們最終的目的，不是將企業做大做強，而是為了讓人來收購。之所以不停地炒作、燒錢，目的是為了有人收購時能賣個好價錢，他們最關心的不是經營業績，而是品牌的“估值”。在這種“為賣而創”的利益驅動下，企業根本不可能獲得長久發展。
企業競爭如同馬拉松比賽，比賽肯定會產生冠軍，但是還有第二名、第三名，關鍵是，冠軍和第二名、第三名的差距有多遠？此外還有，如果跑道上只剩下冠軍一人在孤獨地奔跑，這場比賽還有人關注嗎？
滴滴收購優步中國，不代表每一個“互聯網+”領域都會出現這種奇跡。下一步，路如何走，需要大家冷靜下來進行“冷思考”。
