在程德宏看來,目前在北京等城市實行的機動車限行政策有一定的積極意義,但效果不一定突出。“實行機動車限行,甚至是單雙號限行,可能就會出現一個家庭買兩輛車的情況,反而達不到限制機動車保有量增長的目的。雖然說上路的車數量有所減少,但是車輛的總體排放量等反而會上升。”程德宏認為,還是要大力發展公共交通,比如,要盡可能方便市民換乘,讓人們一出門就能搭得上公共交通,尤其要解決好“最后一公里”的問題。再比如,實行錯峰上下班,這些都可以起到積極的疏通作用。

針對目前全國范圍內,尤其是大中城市愈發嚴重的交通擁堵問題以及由此帶來的大氣污染問題,程德宏開出了幾個“藥方”。

程德宏給緩解城市交通擁堵開出的第一個“藥方”,就是要管好路上的“人”。換言之,要想辦法提高在路上的“人”的素質,這其中不僅要提高路人的安全意識,還要提高司機的駕駛水平。

“現在,路上的新手司機太多,很多司機起步慢,甚至有的新手司機一個綠燈都快結束了才能把車子發動起來。在我們重慶這樣山路較多的城市,有的司機在起步時還會往后溜車,這樣的情況發生得多了,自然會影響交通暢通。”所以,程德宏強調,在考駕照的時候應該有針對性地進行培訓,讓真正具備上路水平的司機過關。

第二個“藥方”則是要大力發展城市智能交通體系。尤其對于北京這樣的超大型城市,發展智能交通對緩解城市交通擁堵會起到很好的作用。

在程德宏看來,德國的城市交通系統是非常值得借鑒的。

“在德國有這樣一個說法,號稱可以平均以每小時不低于160公里的速度跑完整個德國。之所以能達到這個效果,原因是多方面的。比如德國的高速路不限速,汽車性能良好,司機技術相對過硬,監管部門職責到位,智能設施完備等,都是不可缺少的因素。尤其是智能交通設施的廣泛應用,更是起到了至關重要的作用。”程德宏具體舉例說,比如,在一條道路上設置的多個紅燈,一旦首個打開,之后的紅燈也都會依次放行,這樣一來,車輛甚至可以以每小時80公里的速度一路暢通到底,極大提高了道路的通行量。這些都是值得我國借鑒的。再比如,在我國,交通信號燈中僅有計時器單純進行時間控制。如果實現智能交通,只需在信號燈上安裝一個傳感器,通過軟件和程序控制,就可以根據現場車流量的大小,自動調節時間長短,達到快速通行的效果,在確保安全的前提下實現通行能力的最大化。

程德宏開出的第三個“藥方”,是城市配套的交通設施要更加人性化,尤其是天橋、地下通道,都應該合理設置,實現人車分流,安全就會有保障。

程德宏強調,城市交通建設必須協調好各個部門。要建立一種有效機制,比如召開聯席會議等,或者成立大的綜合建交委這一類的職能部門,隨時根據百姓需要和實際情況進行交通設施的修建,及時解決交通擁堵的問題。

程德宏開出的第四個“藥方”,就是必須要提高城市交通管理水平,真正讓車子跑起來,提高通行能力。“現在有些地方的紅綠燈不但沒有起到好的作用,還起到了壞的作用,一公里就設置五六處紅綠燈,給出行帶來不便,安了那么多紅綠燈,安全問題沒有解決多少,還把效率降低了。所以,道路交通的管理設計規劃,必須要科學合理。”程德宏說。有數據顯示,車船排放是造成大氣污染的最大原因之一。而交通擁堵則是車船排放量增大的重要原因。道路不暢通,車輛在路上不能熄火,造成車輛的磨損,既耗油,排放量也增大,進而造成大氣環境污染,對人們的生命安全造成影響。另一方面,大力推廣新能源汽車、電動汽車等,雖然可以緩解一部分排放上的污染,但也會產生廢舊電池污染的問題。

“我們不能為了一種安全,造成更多的不安全。”對于目前這種惡性循環,程德宏認為,盲目為城市道路限行是要慎重采取的行為。現在在一些城市,本來公路設計的時速是60公里,但是在幼兒園、學校等周邊,出于安全考慮,相關管理部門就人為設定為40公里,其實可以通過修建天橋或者地下通道來解決這些地區的安全問題,不讓學生們有機會出現在路面上。修一座天橋的成本大概是100萬元左右,是解決人車分流簡單易行的方法。