題目起了個完形填空。不過今天確實是出離郁悶了。本來不用30分鐘的行程，走了1個小時20分鐘，其中在中關村一橋竟然用了30分鐘才通過。郁悶。再聯想每天開車這近一年來的歷歷情形，對帝都的交通信號控制實在憋不住了，發發牢騷。

 

 

　　第一宗：配時水平太低。且不說什么先進的自適應控制、感應控制（說不好用還可以歸罪于檢測器不好），現在竟然連分時段定時控制都懶得處理，一天到晚用一個方案（晚上11點后到早上5點之間我沒有在路上活動，無發言權），讓開車的人郁悶不已，兩個案例：1）中關村一橋：這是個大堵點，可能北京西北方面的人都會知道，近年來修了個好大好大的人行天橋，把人的問題基本解決了，但是車的問題還是依舊啊，在此不談別的，只談信號。中關村一橋的特點是早上由西向東的車比較多，因此，在早高峰的東西向配時上明顯偏向于由西向東的方向（這個方向我早上經常走，而且之前也做過調研，與相關人員做談過），這樣做無可指摘，非常恰當。可是如果早上是西向東的多，那么晚上是否就應該是東向西的多？（當然不一定絕對，但是可以調查調查啊），可是今天晚上偶爾從東往西走了一下，還是給西向東的時間多，哎，因此，從東往西要用30分鐘啊；2）清華大學東北門路口：這個路口是個丁字口，很小，其中的分支還是清華大學的大門，因此交通流量不大，清華大學的大門出口顯而易見是支路，因此將較長的綠燈時間給門外的荷清路非常合理，可是是否得考慮時段的不同啊，不能一天一個配時方案啊。每天晚上加班到10點多的時候離開學校開車出門，點背的時候到了門口正好是紅燈，綠燈給荷清路，這個時候荷清路一個綠燈期間的車輛不會超過5輛，可是綠燈還是要給40到50秒，老天啊，得考慮流量啊，分個時段調查下流量給個不同的配時方案有那么難嗎？哎，每次都有闖紅燈的沖動，郁悶啊。

 

 

　　第二宗：喜歡用過長周期。嚴格來講，理論而言，周期越長通行能力越大（其他的渠化、綠間隔的時間等都一致的情況下），可是這是理論啊。而且即使是理論上，通行能力增大的也非常小啊，大概5%左右？近來看了國外不少信號配時的書籍、報告和研究成果，發現老外在信號周期長度上一般都是說60-120秒，有的說60-150秒，個別的使使勁說最大可以配到180秒，在帝都呢？180秒有時都不夠一個相位的時間，前天晚高峰經過了一個復興路與萬壽路的交叉口，其中復興路由東向西的綠燈時間估計就在180秒附近，整個周期長從我感覺為什么復興路還是綠燈開始（因為我在萬壽路上等的焦急了）計時，到萬壽路有左轉綠燈都用了4、5分鐘，當時真有停下車數數周期長到底是多少的沖動（沒看到警察，不知道是否是人為控制）。回到信號控制的理論上，長周期是有適用條件的，而在北京，大路口喜歡用長周期，但是一個最大的問題就是給直行三條車道100秒的綠燈，但是直行三條車道只是在路口的100米范圍內是三條，之后就不是這么多條直行車道了，假設100米存15輛車，用40秒放完15輛后，再放就不是以飽和流量放行了，這個階段就變為綠燈有所浪費了，此時需要切換到還能夠以飽和流量放行的相位，這樣所有的相位都以飽和流量的狀態方向，1小時放行的量才能最大，1小時內有半小時是在放非飽和流，這怎么可能不進一步加重擁堵呢？現在出來的緩堵神器的東東，或者叫排陣式的東東，不就是要盡量提高綠燈期間的通行量嗎？因此，長周期是有問題的（至少需要看看是否長周期適用），而現在帝都似乎只要大路口就流行長周期…哎。（當然大家會說有時某個相位放行時間長是為了避免回溢現象，即排隊到上游，這點在第三宗里說）；

 

 

　　第三宗：不考慮路口的協調或者亂協調，不考慮協調：就是第二宗里提到，控制回溢除了靠下游使勁放行外，還靠上游的截流，這點長安街的紅波帶做的就比較好，如果能夠做到這種程度，何必浪費綠燈時間？因此，目前看北京很難找到協調控制比較好的道路，但是也不是沒有，個人覺得長安街協調的不錯。只在長安街開過一次車，是一天的早上，很早，是需要在5點半趕到王府井。從西往東（從復興門開始），之前聽過長安街的紅波帶，結果真體會到了，好像沒有連續通過2個路口的情況（可能有過一次？但是印象最深的就是幾乎每個路口都正好要停下），因此，這個協調很好，但是協調要分時候啊，在高峰期紅波帶是用來避免長安街的某個路口過于擁堵，但是早上5點啊，有擁堵嗎？沒有啊，沒有的話不趕緊用綠波把車都放走啊，哎，又回到第一宗上了，分時段都不分啊…

 

 

　　第四宗：公交亂竄及缺乏駕駛意識：公交亂竄與公交專用道的設置及公交站點的設置有關，每天通行的幾條主要道路上設置的公交專用道全是在進口附近設置公交站點，然后公交車靠右停靠，之后出站立刻向左切換車道，可是這時距離路口已經很近了啊，這樣就成了一輛公交車橫跨2到3條車道，完全阻礙了社會車輛的正常排隊，綠燈放行，效率極低，造成擁堵。二是公交車的駕駛意識，仔細觀察的幾個路口全部都有這種現象，一個是成府路與中關村東路交叉口，這個路口東側路口就是成府路與荷清路交叉口，而成府路與荷清路交叉口是個瓶頸路口，因此，從中關村東路路口到荷清路路口的這一段由西向東的成府路的排隊經常能夠排滿，而因為這兩個路口沒有協調，故在車輛排滿這個路段后，中關村東路的路口可能還在放行由西向東的車輛，這種時候按照比較有交通意識的駕駛習慣就應該是停在停車線后，因為越過停車線也只能是在路口中間停著，最多前進了10米8米而已，但是前進了你就堵住了路口，如果當你停在路口中間而信號燈切換，就整個堵住了路口，但是所能見到的就是所有的公交車沒有一個讓的，全部要駛過停車線停在路口，鉸鏈車18米長，這個路口不到30米寬，正好一輛鉸鏈車停在路口中間，南北向會全部堵死。當然大家會說社會車輛也不讓，為何單說公交呢？因為公交長，危害更大，社會車輛有時會交錯一下還不至于全部堵死，而公交車不行，會全部堵死。第二個類似的路口是京藏高速小營橋西的小營西路與安寧莊東路，也經常會因為公交車在路口內排隊而導致南北不暢。有興趣的可以去看看。

 

 

　　第五宗：行人及自行車：為何中關村一橋要建立巨無霸體型的行人過街天橋，因為這個路口車輛太多、行人太多，而實際上通過信號配時已經在時間給了行人過街的時間，如果行人嚴格遵守信號燈的話，就不會和機動車產生沖突，但是現在誰看到過在帝都有所有的行人都嚴格遵守信號燈的路口？（可能個別地點有，但是絕大多數沒有），所有的人都在為生活奔波，都一刻不能停，都不等信號燈，都和機動車搶行（不僅行人，也包括自行車），由此使得本來給機動車綠燈時間機動車可以較快的通行，但是被沖突的行人、自行車干擾，導致無法正常通行。近期發現很多的路口都有一些協管員在四角管理行人、自行車，不知道這個能有多大的教育效果，真心希望大家都能夠遵守一下信號燈，信號燈不僅僅是給機動車設置的，也是給行人、自行車設置的。

 

 

　　第六宗：車輛違章：且不說那些在路口實線距離內還硬要切換車道只是為了他覺得臨近車道更快一個車頭或者他是從不排隊的左轉車道越過排隊的直行車輛而到路口還要直行的。今天在這里向單說說小路口里連接的支路上的情況。支路一般雙向兩個車道到路口的地方中心線偏移會多出一個車道，而非機動車道相對窄一點，也就是說將非機動車道算上，路面寬度應該在9、10米左右，這種道路在高峰期通常排隊會較長，因為只有一條車道，而這時就會有人逆行，借用對向車道，結果就是逆行車道被擁堵，車輛無法繼續行駛，被堵回了路口，導致路口更多的方向受到影響，最終導致整個道路的擁堵。個人經歷的包括：雙清路/清華東路交叉口的北進口（雙清路由北向南）、恩濟西街/恩濟路交叉口的北進口（恩濟西街由北向南），這個時候與其在路口放個警察去撥弄信號機，還不如去抓一下那些逆行的，一來創收，二來恐怕也比調信號燈配時更能解決問題。

 

 

　　誰被堵了都有怨氣，我也不例外，在此發發牢騷，我姑且寫之，君姑且讀之，如果碰到有興趣愿意探討的，倒是不介意與大家交流交流。

 

 

　　從我做起，做一個不違章或者違章也不影響別人的交通參與者。（作者：李瑞敏）