車聯網探索新模式與企業之間的矛與盾

　　車聯網的初步運用已經在國內有了廣泛的市場，如通用的安吉星、豐田的G-BOOK、福特的SYNC等，都有了較強運用，一向喜歡走在前列的蘋果也在今年6月發布ios7，這款最新的移動設備操作系統就集成了車載中樞系統，同時也開始與包括法拉利、寶馬、奔馳、奧迪、路虎、捷豹、沃爾沃、豐田、本田、雪佛蘭等12家車企展開了合作。當然在車聯網方面虎視眈眈的還有微軟、黑莓、谷歌、Linux四家公司，他們也都推出了各自的車載操作系統，當然還有部分車企自己研發的該類系統。

　　雖然這個領域的升溫是要由汽車制造商來牽頭的，但他們不是主動牽頭的，而是被迫出擊。目前的車企大佬并沒有完全地做好迎戰準備，而是被移動互聯網的快速發展而帶動，以及受谷歌蘋果這樣的科技網絡公司逼迫。

　　接下來就說說車聯網的價值網中的各路角色對于“車聯網”這一概念出發角度和戰略布局。

　　1、汽車制造商被迫出擊——“車”

　　汽車制造商在車聯網中的重要程度不言而喻，因為他們是“車聯網”中的“車”，他們把控著最基礎的一頭。但車企中又分為兩個極端，一端是福特、通用、寶馬等這樣的國際大牌，他們有能力也有渴望地去研發自己的車載系統來開拓和布局車聯網;另一端是相對屌絲一點的國產汽車，他們還沒有意愿去花更多的精力和錢來去做這個市場的先驅者，這不符合企業發展現狀的策略，但這些低端車給了后裝市場一些機會，讓別人有機會通過后裝車載系統來介入車聯網。上述中的前端市場中，又分為通用這樣的要完全自主研發的“保守派”和福特這樣開放入口的“協作派”。

　　在車企眼中，車，是他們的;其次這個主宰“車”的“人”，車企眼里是車主，是他的客戶，所以這個“車聯網”不管做什么，服務什么，那是對車企的客戶下刀，車企首先是要對這個“服務“負責(比如車聯網產生的服務是否安全)，其次這個市場在他眼里是他的，他就算不吃這個蛋糕，也總沒有理由給別人。

　　最重要的一點，車企其實沒有當這是個市場，他把“車聯網“當成汽車智能化的路上的一步，把他當成是汽車價值的一部分，搞車聯網也是為了增強自身產品的綜合實力。對于車企來說，就算承認了這是個市場，也還是會把自己做這件事情的根本目的歸結到是為了提升產品(汽車)而已，因為車企獨立的價值網制約他不能夠也沒理由去延伸的更遠。缺乏互聯網基因卻又疑神疑鬼地怕別人搶了自己的飯碗，想做，能力有限又不知道方向，不做，怕被別人搶走了。

　　2、互聯網科技公司主動引導——“聯”

　　互聯網科技公司在車聯網中扮演重要的“聯”的角色。這樣的公司，都是相對成熟并且互聯網基因純正的企業，對比傳統企業來說，有更前衛的技術，更長遠的戰略目光，更捉摸不定的靈活度。這里最為突出的就是蘋果和谷歌了，他們雖然沒有“車“，但他們通過”聯“的技術，一次又一次讓圍觀者大跌眼鏡，心跳加速。其實蘋果就像是一個性感撩人的美女，那些個車企大佬誰都想上，可是卻又擔心蘋果不僅僅是個尤物，而是間諜臥底，這個糾結啊。所以經常摸了一下蘋果的屁股又頭腦一清醒一腳踢開，后有點后悔又招呼蘋果來說我們正經地聊會天吧，然后聊著聊著就又去人家胸部掃幾眼。

　　明知道不可能會成為你安穩本分的老婆，可無奈過于性感迷人，so，推來扯去，若即若離。

　　那在蘋果谷歌這樣科技公司的眼里，“車聯網“又是什么呢?有一點和車企大佬們一樣，他們也想當主角，不過并沒有直接說出來。雖然”車“是載體，但車有很多的生產商，不過”聯“的活，卻是獨家的。除了自主開發外，車企沒有挑選”技術“的余地(或者有，也是很小，忽略不計)，但”技術“卻有很多的車牌可以選，并且這些車企是很直接競爭關系，就是汽車產品競爭，”技術“競爭則不然，到底是語音導航競爭，還是無人駕駛的競爭呢，因為各個技術公司主打的技術產品不一樣，所以相互傷不到筋骨。

　　能直接獨立地做車聯網里“聯“的活的企業一般都是有一定實力的公司，像蘋果谷歌這樣的公司對于技術研發的費用支出不會有什么壓力，并且不需要考慮市場前景，盈利模式什么的，只要把技術做出來就行。不管他們有沒有嘴上說過他們的盈利點，我都不會相信，因為我認為他們的終極目的不是”車聯網“，而是整個智能汽車。他們要通過技術牽制個把控車企，最后達到完全綁架，到最后，就是車企提供”汽車“，他們提供”智能“，然后五五分成”智能汽車“的利潤，讓車企喪失做”技術活“的能力，只能賣苦力。

　　3、另一部分資源擁有者——“網+聯”

　　地圖運營商和通信運營商，它們是獨立于車企的“硬資源“擁有者。但他們相對來說是”死的“，沒有上述的互聯網科技公司有那么大的議價能力，只能選擇跟誰合作。不過這里的有一部分企業是和上述企業重合的，比如百度、谷歌，都是有資源，有技術的主。

　　在“車聯網“價值網中，他們的角色是偏重”聯“，又涉及”網“。對于獨立運營的通信企業，就考慮好和誰合作，怎么收費就可以了，不用瞻前顧后，放眼未來。像百度這樣的互聯網企業還可以勉強帶一帶自己的移動云事業部、LBS事業部、和影音團隊什么的。

　　雖然有人說他們是最有優勢的一方，因為他們掌控的是車聯網最必要的資源，但我不這么認為，雖然他們的資源是必要的，但是他們卻也是一定會“出售“的，他們自己玩不轉，必定要作為提供者，為了爭個地位而攥著不出手?不可能。

　　4、移動互聯網企業

　　此企業群體部分包含于上述的互聯網科技公司，但只是一小部分，在這里他們因為移動互聯的性質而獨立存在。

　　開頭時我說到現在的車企對于“車聯網“的入口接入有兩個派別，分別是通用這樣的要完全自主研發的“保守派”和福特這樣開放入口的“協作派”，后者允許將APP下載到智能終端(手機、平板)上，再將設備加入汽車系統，來實現“車聯網“，這就給了這部分人(移動互聯網企業)一個觸及車聯網機會。

　　因為這部分人是來分一杯羹的，不是搶斷市場和綁架誰的，所以他們介入車聯網想的第一個事就是我提供什么服務，怎么盈利。通過移動設備的中轉式車聯網其實是幫助這些移動互聯網企業做了一次精準的受眾篩選，即找出車主。然后就可以圍繞著車主進行一系列的服務供給和營銷手段。

　　這時候我們就會想，車聯網，到底是車聯的什么網，和誰互動，是路況交通信息，還是基于地理位置的周邊商戶信息，還是車與人，人與人之間的互動。

　　其實不管是聯網還是連網，不管是車聯還是人聯，都不重要，因為最終交出去的一定是“服務“，那服務的目的是什么?就是為了讓有車生活更便捷。因為這個鏈，是由車主埋單，再怎么談，也不能避開車主。

　　所以我是支持移動企業通過終端介入車聯網的模式的，因為我覺得相比讓車主去接受你來說，讓車主選擇你，有更大的優勢，也會成就更合理更有價值的產品。

　　5、車聯網的利益所在

　　我總是覺得不談盈利模式的領域不健康，因為這會產生泡沫，讓人摸不到頭腦。所以就我對車聯網理解，說說它的盈利模式。前提是以移動終端接入的“福特式“車聯模式。

　　車聯網，也里有兩個“物“出現，一個是車主，一個是汽車，車主延伸出來的是車主生活周邊，汽車延伸出來的是汽車后市場服務，雖然汽車和車主所產生的所有消費都是由車主埋單的，但是這兩個市場是獨立存在的，也就是說是需要單獨分析的。這是車聯網現在唯一可以變現的兩個數據。

　　車主是消費群體(不管是線上還是線下)中最有消費能力的一部分，最殷實的一部分，這是個黃金群體。能把他們獨立出來而進行營銷和消費，首先是可以做的更精準，其次是可以有更高的成功率和更高的客單價。

　　在汽車后市場的(移動)互聯網已經進入成長階段的這個時期，移動終端接入車聯網就讓整個汽車后市場都有了特別大的想象空間。這里還需要一個介質，就是汽車檢測(監測)工具，實時地記錄和反饋車況信息，然后APP可以根據反饋信息作出汽車后市場服務的需求建議，并且根據GPS推送出附近的商戶和報價。隨著檢測(監測)工具的不斷強大，我相信會有更多的事情好做，對于二手車市場，比如檢測(監測)工具把車況信息反饋到移動端，移動端可以根據反饋的信息(還有之前記錄的基本信息，比如車身顏色和配置)，結合自有信息(車型保有量)，給出現在這輛車的報價，并且根據接下來一段時間的實時監測(比如行駛了100公里車況發生的變化對比而診斷汽車性能)調整此車的報價，從而使此車報價趨于合理，我想這種模式會讓二手車市場有更高效的互聯網基因。

　　總之，這塊產業鏈的利益輸出點應該是圍繞“車主生活”和“汽車后市場服務”展開的，并且這兩塊都是有高強度延展性的領域，有巨大的市場需求。

　　總結

　　車聯網是個大概念，對于不同的人和企業也有著不一樣的解讀和意義，所以他們也都在做著不同的事，布著各自的局。但鑒于國內的社會現狀和相關企業的現狀，我相信他們想的不是布局，而是變現。所以，以移動終端為轉折的方式接入車聯網的模式，是我所期待的。

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