關于信號路口行人人性化過街的探討

　　摘要：隨著信號路口交通流量的日益增大，作為交通參與者的車輛和行人在路口通行的矛盾也越來越緊張。行人過街的信號控制設計不但要滿足行人過街的需求，更要遵循"以人為本"的理念使行人過街人性化。本文通過筆者在信號路口交通管理中的親身實踐，對信號控制路口的行人過街現狀進行研究并針對行人人性化過街進行了一些軟件和硬件上的改進嘗試，以促進信號路口行人過街更安全更人性化。

　　主題詞：信號路口交通管理行人

　　一、引言

　　以往交通信號的相位設計，主要以解決路口交通擁堵為主，在設計上偏重于優先機動車通過路口，而忽略人性化行人過街的相關設計，致使交通信號在行人過街方面的設計不夠完善，不夠人性化，容易導致行人不遵守交通規則，違章通行。如何在信號控制路口中采用"以人為本"的設計理念，實現人性化過街，本文通過筆者實踐總結一些經驗，探討人性化交通管理模式和技術，以作拋磚引玉之用，為把構建和諧社會的理念真正落實到公安交通管理中去，實現平安交通、和諧交通。

　　二、天河區行人過街現狀及分析

　　天河區位于廣州市舊城中心區的東部，位于城市發展"東進軸"和"南拓軸"的主要交匯點，是舊城中心與東部新發展區的結合部。據天河區有關部門提供的資料統計，地區面積約111平方公里，道路總長約155公里（均為市政道路）。天河中心的用地功能以商業金融、IT中心、生活居住為主，已經形成了現實意義的市級商業中心，包括以天河城廣場、太平洋電腦城為代表的天河南和崗頂商業區，以中信廣場為代表的天河北、體育東、體育西金融商務區。此外，區內還有廣州火車東站，天河體育中心等大型交通吸引源，車輛和行人流量巨大。到目前為止，區內共有交通信號路口共118個，已改造成SCATS系統信號路口共73個。現狀中，大型信號路口集中在天河中心區，大部分為平交信號路口，車流和人流密集。如體育中心周邊的十字平交信號路口。

　　"以人為本"在交通管理中要強調以"交通弱者"為本。在交通參與者中，行人交通特別是行人過街往往處于弱勢。在信號路口的交通管理中，時間和空間資源是有限的，機動車和行人交通需求是相互沖突的。通過眾多路口現場調查，發現以下三個原因是會容易導致行人違法通行：一是相位設計不夠人性化，行人過街不連續；二是周期太長，使行人過街等待時間過長。三是路口土建（渠化）不合理，導致斑馬線太長。所以在相位設計時，要把機動車相位和行人相位結合起來設計，即在滿足機動車通行能力的基礎上保障行人過街時間。

　　三、優化建議

        根據現狀，我們對信號路口的行人人性化過街從信號控制設計到信號設施的更新采取了一些有益的嘗試，促進行人交通平安、暢通、和諧。以下是我們在改善行人過街方面的幾點做法：

　　（一）、利用渠化島重新進行相位設計，"軟件升級"人性化過街。如天河區某個路口東邊行人過街，人行橫道長度40米，如果一次過街按正常配時綠閃時間為40米/1米/秒＝40秒，加上最小綠燈時間4秒，行人過街所在相位E相最小綠燈時間為44秒，而在高峰期，根據路口控制策略和實際交通情況要把E相調整到25-30秒的范圍，這就造成很大的矛盾。后來，利用東邊人行過街中間有渠化島的有利條件，我們把東邊的人行過街拆分為2個燈組，調整相位相序由A-B-C-D-E-F調整成A-B-C-E-D-F，把東邊的行人過街設置成"形一實二"模式即"形似一次過街形態實際是二次過街"，從而既縮短綠閃時間又縮短相位時間，解決實際時間調整問題，見（圖1，虛線為行人過街需求，下同）和（圖2）。在（圖2）中，雖然在路口看到的兩個人行燈同時亮，但時間很短，只能讓行人從路邊走到中間渠化島，行人必須在中間稍為等待一下，等下一個可以過到馬路對面的綠燈相位D（圖3）或相位F（圖4），行人才能完成整個人行過街。這就是一次過街形態實際是二次過街"形一實二"模式。從實踐應用效果看，控制效果比較理想。

　　路口示意圖

　　以前的E相（圖1）現在的E相（圖2）

　　（二）、右轉渠化島信號采用獨立的相位設計。以前右轉渠化島和配套的行人過街信號的周期和整個路口的周期一致，導致行人過街等待的時間過長，行人容易沖紅燈，后來我們在渠化島右轉車輛和行人過街信號采用獨立設計的SM模式（特殊運行模式），并安裝行人按鈕，行人時間和右轉車輛的通行時間都可以根據實際車輛和行人的流量進行調整，不與整個路口的周期一致，使行人過街等待時間由原來的1百多秒縮短到幾十秒，改善了路口的交通秩序，保證了行人過街的安全性，提高了路口的通行能力。

　　（三）、安裝行人過街按鈕和行人過街倒計時器，"硬件升級"人性化過街設施。路口安裝行人按鈕后，在高峰期，保證行人過街的安全性，而在低峰期沒有行人過街的情況下，行人相位可以不出現，大大降低了路口周期，減少了車輛停車等候時間，保證了車輛通行的連續性，提高了路口通行效率。與此同時，我們通過電視、電臺、報紙等新聞媒體加大對行人按鈕用法和作用的宣傳，使行人逐漸認知并使用這一新生的信號設施。下一步我們計劃在一些路口安裝行人過街的倒計時器，使行人能夠清楚了解過街的剩余時間，保障行人過街的安全。（如圖5）

　　（四）、盡可能地縮短路口的信號周期，減少行人等待時間。通常路口一個周期才有一個行人相位，周期越長，行人等待時間就越長，以前主干道習慣采用長周期，高峰期周期在250秒左右，行人在路口過街一次，平均要等待3-4分鐘，需要過街二次的等待時間更長，縮短信號周期，就能減少行人等待時間。我們經過多次的反復試驗，把主干道高峰期的周期逐步地降到180秒左右，在保證路口通行能力的前提下減少了行人等待時間25℅-30℅。如廣州市天河區的天河北路。

　　行人過街倒計時器（圖5）

　　（五）、懸掛機動車避讓標志牌，"視覺升級"人性化過街。對相位設計不能解決右轉彎車與行人過街沖突路口，我們采取了懸掛機動車避讓行人標志牌提醒車輛司機轉彎時注意避讓行人。如在某個路口，東西雙方向僅2個車道，一進一出，直行左右轉彎都在一個車道上，南北方向雙向共四車道，也不能完全區分出直行和左右轉彎車道，該行人過街長度有23米，如果設計單獨的行人過街相位就必須在不論周期長短的情況下保證該行人相位最小要有27秒的相位時間，導致車輛在路口通行效率大大降低，在綜合考慮了上述原因后，我們采取了懸掛機動車避讓行人標志牌的措施，提高了路口的通行效率。（如圖6）

　　機動車避讓行人標志牌（圖6）

　　（六）、優化行人過街安全清除時間即綠閃時間，"感覺升級"人性化過街。按照國際普遍做法，行人過街綠閃時間設置是按照1.2米/秒的時間進行設置的，實踐中，我們觀察到成年人按上述標準過街時間

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