讓居民停車有更多選項

     規劃滯后，車位供需嚴重失衡

     一邊是車主反映“停車難”，一邊是居民抱怨“停車亂”，什么原因導致這一現象？

    “表面上看是車位供需矛盾，背后是小區規劃問題。”中國社會科學院城市政策與城市文化研究中心主任李國慶說。

由于發展不同步，我國城市規劃和汽車產業規劃存在一定程度上的不配套。住宅小區的建設發展在前，小區大規模建設時，私家車的時代還沒有到來，很多小區在建時并沒有考慮到需要設置一定數量的停車位。

    近十幾年來，我國大力發展汽車產業，汽車很快進入到普通百姓的家庭。公安部交管局數據顯示，截至2014年底，我國小型載客汽車達1.17億輛，其中私家車達1.05億輛，占90.16%，與2013年相比增長19.89%。我國汽車保有量超過200萬量的城市有北京、成都、深圳、天津、上海、蘇州、重慶、廣州、杭州、鄭州10座城市。

    城市規劃住宅小區跟汽車產業不配套，停車位供需出現嚴重失衡，最終導致目前很多老舊小區的停車難題。以北京為例，全市有500萬輛汽車，但夜間固定停車位只有250萬個，停車不難才怪。

    停車收費，“取之于民，用之于民”

    李國慶說，停車難在全世界范圍內是一個普遍性問題。結合其他國家的經驗，解決這一問題可有以下幾方面的考量：

    解決老舊小區停車問題，必須第三方管起來。老舊小區的停車難，一定程度上類似于“公地悲劇”。停車管理具有明顯的公共屬性，而且涉及小區公共利益，需要有第三方對小區車位進行有效管理。

    小區停車管理，可以收取一定的停車費。但應該強調的是，除了彌補管理方的合理運營成本外，小區停車費的主要用途，應該是“取之于民，用之于民”，也就是用于發展小區停車設施，增加小區停車位。對于車主來說，停車是一定程度上的剛性需求。只有滿足了這一需求，才有可能解決因此而產生的停車亂等問題。比如，在居住集中的小區附近，發展立體停車等停車方式，讓小區居民停車有更多選項。

    提高小區停車管理水平，需要來自居民的監督和約束。目前，小區內部停車管理的有關規定還不完善。相關部門應該盡快推動小區內部停車管理法律法規建設，推動實現“公司管理車輛、居民監督公司”的良性管理模式。

    此外，專家建議出臺鼓勵停車場建設的優惠政策，大力挖掘城市公共用地的停車資源，引導社會資金進入停車設施建設領域?？梢罁＼嚥次粯嫵勺兓?，適時調整停車收費標準，充分發揮停車收費調控供需的作用，盡快消除停車場（如地下車庫）、停車泊位的權屬、交易方面存在的障礙，努力破解“一位難求”的停車困局。（王珂楊潔）

觀點推薦：“有位購車”就能停車入位？

    日前有消息說，北京市擬從明年起實施“有位購車”的政策，以后購買機動車，需要先有車位。在已經實施了搖號購車后，“有位購車”無疑又給等待買車的人們平添了一道門檻。專家預測，如果政策被嚴格執行，未來北京“一位難求”的局面將不可避免。

    停車難已經成為困擾北京這個國際化大都市的難題，統計顯示，到去年底，北京機動車保有量達到559.1萬輛，按照國際通行的車位比例，北京市的基本車位缺口達350萬個，出行車位缺口約30萬個，而老舊居民小區、繁華商圈、醫院學校等區域更是車滿為患、無處停放。

    正常的停車需求得不到滿足，自然就會滋生大量違章停車，于是道路周邊、公共綠地、消防通道，都成了車輛亂停亂放的重災區，加劇了道路擁堵，更可能留下安全隱患，導致緊急情況下的消防、救護車輛通行困難。從這個角度講，政府實施先有車位再購車的限制措施，確實是不得已而為之。

    然而，是不是“有位購車”就一定能保證停車入位呢？答案當然是否定的。車輛是需要移動的，而在停車管理跟不上的情況下，即使實現了一車一位，也不能保證車輛就能規范地停在車位上。在停車違章成本過低的情況下，有些車主甚至會把已有的車位租出去謀利，自己繼續亂停亂放。

    目前，北京執行的違章停車處罰標準是200元不扣分，這僅相當于北京三環以內重點區域約13小時的停車費用，也就是說，當停車超過14小時，車主就會有動力違規停車，即使不到14小時，因為被發現的概率并不高，也會有相當一部分車主鋌而走險。

    在一些發達國家，違規停車則可能會人財兩空。在日本東京，白天在道路上停車12小時以上，夜間在道路上停車8小時以上，可處3個月以下刑期和20萬日元以下罰款。在瑞典，首次違章停車會被處以1000美元的罰款；再次違反要進培訓班；第三次違章就要吊銷駕照一年。

    北京市人大城市建設環境保護委員會的調研發現，在工作日期間，中關村地區日均違章停車800多輛，而停車位空置達5000多個，翠微商圈日均違章停車1000輛左右，而停車位空置2700多個。由此不難看出，“停車入位”與“有位購車”并不能劃等號，在停車管理不規范的情況下，再多的停車位也難以保證規范停車。

    不僅如此，由于目前停車管理實行的是政府備案企業經營的模式，這就使營利成為停車管理追求的首要目標。一些沒有資質的所謂停車公司在道路兩側畫地為牢，戳個“P”就開始收費，并不管是否影響道路的安全暢通，正規企業則千方百計增加停車位。媒體調查發現，北京路邊圈地收費、正規停車場擴容收費現象嚴重，路側停車管理亂象叢生，有黑停車場最高日收入超兩萬元。這既損害了停車管理的嚴肅性，也加劇了停車違章現象的發生。

    屏蔽此推廣內容在違章停車成本過低的同時，規范停車的成本又太高。事實上，很多人并非不想規范停車，但醫院、學校、商場等重點區域周邊的停車位少之又少，而看病、上學、購物時候的用車需求又往往是不可代替的，無奈要么接受黑車位，要么甘冒被罰風險。因此，實現停車入位，當務之急是加強重點區域的停車位建設，通過立體停車樓、地下停車庫，充分擴展現有停車空間，并通過差別化的價格，吸引人們到樓上、地下停車，減少地面停車，拓寬道路資源，降低停車成本。

    與簡單的限制政策相比，管理和疏導才是治本之策。與其在限制購車上下功夫，不如把精力放在停車管理和車位建設上，一手加強重點區域停車位建設，降低人們的停車成本，一手加強停車管理，加大違章停車處罰力度，通過信息化手段實現對停車的實時監控，提高亂停車的成本，雙管齊下，車主自然就會把車停到該停的位置上，從根本上解決停車亂象，實現停車入位。