交通擁堵費能否化解中國堵城危機？

　　2013年12月11日，在中國北京舉行的一場媒體交流會上，來自英國倫敦的史蒂夫·卡恩斯展示了兩張分別拍攝于19世紀末和20世紀末的關于倫敦城市交通狀況的照片，"也許很難想象，相隔100年，我們的通用交通工具已從原始的馬車、有軌電車發展至小汽車。"史蒂夫·卡恩斯是倫敦市交通局交通擁堵收費配套措施的經理，他告訴在場記者，100年前馬車為主的交通工具和100年后汽車為主的交通工具"在倫敦中心區通行速度竟是一樣的"。

        全球城市征收交通擁堵費效果明顯

　　據史蒂夫·卡恩斯介紹，1999年的倫敦，每天有約18.5萬輛車進入城市中心區，是當時全英國最擁堵的地區，行車時速低于9英里（約15公里），全天都處于擁堵狀態。2003年2月，倫敦中心區開始實施基于區域的交通擁堵費收費方案。此后，進入倫敦中心區的人群出行量無太大變化，但汽車數量減少近四成，交通擁堵狀況得到顯著改善。

　　除倫敦外，瑞典斯德哥爾摩市、意大利米蘭市、美國紐約市、新加坡等同樣受到交通擁堵困擾的城市也先后征收交通擁堵費。這些城市的實踐經驗表明，征收擁堵費在減少交通流量、緩解交通擁堵、為交通建設籌措資金、減少機動車尾氣排放、助力城市空氣質量提升等方面起到了積極作用。

　　鑒于上述國際城市的成功經驗，被稱為"中國首堵"的北京市作為交通擁堵的重災區，也于近年開始研究征收交通擁堵費的問題。2010年12月，北京市發布《關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，提出"研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實施。"

　　時至今日，距最初提出研究方案已三年，北京市的汽車保有量也已從2010年底的469萬輛上升至540萬輛，交通擁堵壓力有增無減，霧霾污染愈演愈烈，備受關注的交通擁堵費方案卻尚無出臺時間表。2013年10月，北京市官方發布《2013-2017年機動車排放污染控制工作方案》，再次提及"研究制定低排放區交通擁堵費征收政策"。

　　在北京之外，上海、廣州、南京、深圳等市也曾釋放出征收交通擁堵費的信號，但收費方案還未提上議程。

　　交通擁堵費能否化解中國"堵城"危機？

　　 經濟手段是否是疏解北京交通擁堵狀況、減少機動車排放的靈丹妙藥？國際經驗又將如何落地中國？

　　交通擁堵費，是指在交通擁擠路段對部分區域道路的機動車使用者收取一定費用，本質上是利用經濟手段調節交通需求的方式。

　　根據城市交通模式、道路設施不同，有按區域收費和按道路收費兩種方式，擁堵區域集中且明確的倫敦市和斯德哥爾摩市是按區域收費的典型。在一些城市，如新加坡，則將兩者結合，在劃定特定收費區的基礎上，再在外延擁擠道路上進行收費。

　　通常，征收交通擁堵費的區域在物理空間上會與低排放區有所重疊。所謂低排放區，或排放控制區，是一種控制機動車排放量的區域管理方式，進入低排放區的機動車的污染物排放不得超過設定限值。

　　瑞典斯德哥爾摩市環境與健康辦公室主任古納爾·薩德宏提供的數據顯示，2006年，交通擁堵費在斯德哥爾摩市試行七個月的時間里，交通流量就下降了近兩成，機動車排放量減少了一成有余，空氣質量也相應地提升近一成。

　　如今，斯德哥爾摩的空氣質量相較于1965年，已改善100倍。交通擁堵費對改善交通和空氣質量的顯著作用，使得該市居民對待交通擁堵費的態度從最初的極力反對轉變為大力支持。

　　自2012年開始征收交通擁堵費的意大利米蘭市也受益于該項收費政策。米蘭交通、環境與土地局的環境工程師西爾維亞·莫羅尼透露，收費之后，該市的交通流量下降了三成，機動車排放的污染物也相應下降三成，PM10和PM2.5中的黑炭（一種與機動車排放密切相關的氣溶膠）濃度則下降50%左右。

　　數年來，網友將北京的沙塵暴、交通擁堵和空氣污染的狀況歸納為"黃、堵、毒"三個字。

　　北京交通發展研究中心發布的"交通運行監測和分析報告"顯示，在2008年奧運會后的嚴厲限行措施成為過去時后，北京市近年的擁堵狀況有增無減，2013年11月北京市道路交通的早晚高峰擁堵指數分別較去年同期增長了4.3%和6.1%。

　　美國阿崗國家實驗室能源交通領域專家王全錄評論說："在某種意義上，在北京征收交通擁堵費可以實現一箭雙雕的效果。對普通市民而言，治理交通堵塞和空氣污染是同等重要的問題。"

　　王全錄還預測說，由于國內油品質量和車況均較國外更差，在擁堵幅度減少的同等水平下，國內因舒緩交通擁堵而產生的減排效果會優于國外。

　　交通管理部門借用經濟手段解決交通問題并非首次。早在1986年，上海就出臺私家車牌拍賣制度，在購買前端對新增機動車數量進行調節。不過，交通擁堵費這一價格杠桿到底能在多大程度助力北京等中國城市解決交通擁堵問題，又能夠在多大程度上改善空氣質量，現在還沒人能給出一個清晰的答案。

　　從事交通新能源、交通節能和環境污染等研究工作近25年的王全錄介紹說，目前已有一些現成的分析手段和分析工具，能夠對每個城市的交通模式進行分析。理論上，這將有助于有關部門在制定交通擁堵費方案時，有效預測不同交通擁堵水平與空氣污染及環境、經濟損失之間的關系，并最終指導交通擁堵費的定價水平。

　　但王全錄所言的情況只能針對外國，北京官方在相關問題上并沒有相關數據，"擁堵到底給北京帶來了多少社會經濟損失""又造成了多少環境健康損傷"等等，至今仍是一筆糊涂賬。

　　目前在中國研究擁堵問題，只能從一些民間報告中窺見端倪。例如，北京中林資產評估有限公司曾依據北京市交通發展研究中心發布的《2011北京市交通發展年度報告》評估稱，北京每年因交通擁堵造成的經濟損失達1056億元，相當于北京GDP的7.5%；因擁堵造成的時間價值損失每日高達3.3億元，按全年250個工作日計算，全年時間價值損失達809.7億元。

　　該評估還認為，每日因擁堵多排放二氧化碳1.67萬噸，氮氧化物、顆粒物和二氧化硫9.5噸。每年因交通擁堵造成的額外生態環境污染損失為45.2億元。

　　不過，上述評估僅根據擁堵數據做出，由于缺乏系統的科學研究，對于交通擁堵狀態下機動車排放的尾氣造成的環境污染差異，學界存在不同說法。

　　北京大學環境科學與工程學院環境科學系教授謝紹東介紹稱，在城市層面研究因擁堵導致的環境影響，國內學界目前還無人涉及。

　　"國外政府做決策有個科學的評估機制，每個政策出臺前都要花很長時間建模型、做演算，要做環境、經濟效益評估。我們做哪項政策之前，又做過經濟、社會效益的評估？"謝紹東說。 

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