被凍傷的哈大高鐵:貪腐纏身部分在建橋梁坍塌

　　原定于2011年年底開通的哈大客專，一延至今年年中，再延至今年年底。

　　而由于近期該客專路基發(fā)生大面積凍脹，其是否能在今年年底前順利開通，變得頗為撲朔迷離。

　　一位接近鐵道部的人士透露，之所以在這個節(jié)點(diǎn)上出現(xiàn)如此嚴(yán)重的質(zhì)量問題，則與去年7月份因在工程招標(biāo)和物質(zhì)采購方面大量貪腐的原哈大客專公司總經(jīng)理杜厚智關(guān)系甚大。

　　路基不平影響列車運(yùn)營

　　據(jù)東北當(dāng)?shù)孛襟w報道，早在數(shù)日前，即有CRH380B-002動檢車已通過哈大客專長春聯(lián)絡(luò)線，表明哈大客專線路正式進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，預(yù)計10月中旬可進(jìn)行試運(yùn)營。

　　上述接近鐵道部的人士向本報記者表示，對于哈大客專的具體開通時間他也并不知情，只聽說是年底之前開通。

　　參照去年6月底開通的京滬高鐵，其聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始于2011年2月12日(上海段先行開始)，試運(yùn)營開始于5月20日，聯(lián)調(diào)聯(lián)試歷時3個多月。而哈大高鐵雖然比京滬高鐵要短400多公里，但1個月時間就完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試，似乎時間太過于倉促。

　　一位鐵路工程領(lǐng)域資深人士表示，哈大高鐵與京滬相比，處于高緯度的寒帶，最低氣溫能達(dá)零下40度左右，氣溫的巨變對路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等都有更高的材料和施工要求。要在1個月之內(nèi)結(jié)束聯(lián)調(diào)聯(lián)試，恐怕很多問題都難以全部發(fā)現(xiàn)和整改，一旦倉促開通，遇上極端自然天氣情況，不排除出現(xiàn)故障頻發(fā)從而引發(fā)運(yùn)營安全事故。

　　而近期被曝出的哈大客專路基出現(xiàn)大面積凍脹問題，又極有可能影響到其順利開通。

　　東北地區(qū)由于冬夏季溫差巨大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設(shè)計、建設(shè)高鐵時，要控制路基中水的含量，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強(qiáng)度。

　　而水分過多，冬天受凍膨脹，夏天一融化又收縮，會導(dǎo)致路基變形，影響高鐵的平順性和安全性。高鐵與普通鐵路相比，對路基防沉降變形的要求更高，在建設(shè)過程中，必須將水分控制在適量的程度。讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會過度膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)。

　　為此，路基鋪設(shè)時要同時注意地下水和地表來水，對于前者，要封堵隔斷，如果凍土層比較淺，可以將凍土層刨去全部替換成工程用土。對于后者，要設(shè)計好排水設(shè)施，用護(hù)坡和排水溝等將來水及時排掉，不能長時間潴留。

　　如果未在設(shè)計和施工中有效防止高寒地帶的路基凍脹，則會使鐵軌不平順，這對使用無砟軌道高速度運(yùn)行的客專來說將是致命：一，無砟軌道一旦鋪好，則無法再通過填埋道砟來平順軌面。二，哈大客專設(shè)計時速350公里，平均運(yùn)行時速300公里，一旦路基沉降超過高鐵施工標(biāo)準(zhǔn)要求，則會出現(xiàn)列車顛簸甚至傾覆的危險。

　　偷工減料背后是貪腐問題

　　而對于高寒地帶的防抗凍技術(shù)，中國早已有了工程和試驗方面的雙重經(jīng)驗。一位參與過秦沈客專(秦皇島到沈陽)工程項目的人士稱，當(dāng)年修建秦沈線的時候也遇到過凍脹問題，當(dāng)時就采用表面防護(hù)辦法，用碎石和沙

　　土不斷在上面碾壓達(dá)到一定的密實度。至今，秦沈客專未遇到過因凍脹而發(fā)生路基沉降超標(biāo)問題。

　　擔(dān)任多個城市地鐵顧問的北京大岳咨詢公司總經(jīng)理金永祥則表示，東北很多城市做地鐵設(shè)計的時候也會進(jìn)行防凍脹設(shè)計，這方面中國曾有技術(shù)做到世界先進(jìn)，日本工程師曾來中國參觀一條實驗線路。

　　中國工程院院士、中鐵隧道副總工王夢恕則稱，青藏鐵路的地質(zhì)和氣候條件比哈大客專更加復(fù)雜，施工更為艱難，但其在抗凍脹方面做得非常到位。

　　“雖然上述兩條線路都是有砟軌道，而哈大線是無砟軌道，但抗凍脹技術(shù)應(yīng)該是大致相通的，僅需要做小小變通即可。”王夢恕如是說。

　　事實上，哈大客專此前曾經(jīng)在成高子試驗段作過高寒地帶鋪設(shè)無砟軌道防止凍脹的工程試驗。資料顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設(shè)計院、中國鐵建(4.40,-0.04,-0.90%)等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運(yùn)專線成高子試驗段階段成果審查會。

　　鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍漲下了大功夫，取得了成果。要深化和細(xì)化防凍漲和防開裂措施。”

　　然而，在實際中是施工中哈大客專并未采用這一技術(shù)。原因何在？

　　王夢恕認(rèn)為，采用新技術(shù)，一費(fèi)錢，二費(fèi)時，前者影響施工單位的效益，后者影響工程的進(jìn)度。

　　鐵道部副部長盧春房在8月份舉行的鐵路工程質(zhì)量會議上點(diǎn)名批評了哈大客專路基大面積凍脹問題，并指出這些質(zhì)量問題根子在于施工單位光重視企業(yè)效益和工程進(jìn)度，而忽略了工程質(zhì)量。

　　盧春房指出：“(一些單位)通過違法分包轉(zhuǎn)包提取管理費(fèi)、偷工減料施工、以次充好使用原材料等手段獲取一時的利益。”

　　而哈大客專此前就出現(xiàn)過高層因為在招標(biāo)及甲供物資采購方面貪腐而被“雙規(guī)”的事情。

　　2011年7月，哈大客專公司總經(jīng)理杜厚智(正局級)被有關(guān)部門帶走調(diào)查，杜厚智從2005年哈大客專開始籌備成立之時即擔(dān)任籌備組組長，此后公司正式成立后擔(dān)任總經(jīng)理一職，掌握著工程招標(biāo)和物質(zhì)采購方面的實權(quán)。

　　哈大客專公司包括助勤人員，一共80多人，有7位副總經(jīng)理，只有杜厚智有簽字決策權(quán)包括找商業(yè)銀行貸款、物資采購、質(zhì)量監(jiān)理等多方面工作。

　　在杜尚在位期間，哈大客專就出現(xiàn)大量工程質(zhì)量安全事件，包括路基沉降超標(biāo)、道砟中出現(xiàn)異物等問題，一些在建橋梁甚至出現(xiàn)部分坍塌事故。

　　上述工程界人士表示，此次哈大客專出現(xiàn)路基大面積凍脹事故，不排除與杜厚智在位期間操控工程招投標(biāo)和甲供材料采購有關(guān)。
 

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