上海如何告別擁堵 慢行交通創(chuàng)新理念受推崇

　　未來一段時間，上海的交通狀況會在政策的導(dǎo)向之下發(fā)生怎樣的變化？

　　在《上海市交通發(fā)展白皮書（2013版）》中，我們找到了明確的目標(biāo)——依托公共交通，中心城內(nèi)居民上下班平均出行時間在45分鐘以內(nèi)，新城與中心城之間平均出行時間控制在60分鐘以內(nèi)。中心城快速路高峰時段擁堵里程（運行車速低于20公里/小時的路段長度）的比例控制在15%以內(nèi)，平均運行車速高于40公里/小時。

　　參與編制白皮書的上海城市綜合交通規(guī)劃研究所政策研究室負(fù)責(zé)人邵丹告訴記者，“公交優(yōu)先”、“多層次網(wǎng)絡(luò)”、“精細(xì)化管理”、“慢行交通”這些關(guān)鍵詞，將構(gòu)成未來十年上海城市交通發(fā)展的主基調(diào)。

　　公交專用道，應(yīng)該放在哪兒

　　今年10月，兩條有軌電車示范線將在松江開工。有軌電車，并不只是回憶里的“叮當(dāng)、叮當(dāng)”，在現(xiàn)代城市交通發(fā)展體系中，作為中運量交通工具的代表，它的作用不可小覷。

　　“軌道交通到了郊區(qū)新城，接下來怎么辦？”市交通委規(guī)劃處副處長沈憶程說。與別的城市還不一樣，上海的一個郊區(qū)新城，規(guī)劃人口往往可達(dá)50萬、100萬，相當(dāng)于歐美國家一個特大城市規(guī)模。“在這些地方，單純的地面交通肯定不夠，但要造地鐵，投入又太大。”沈憶程說，“所以我們選擇了有軌電車。”

　　外觀奪目、運量大、節(jié)能環(huán)保噪音低，這些都是有軌電車的優(yōu)點。但有一項，并不是所有人都會注意到——路權(quán)。根據(jù)測算，有軌電車的平均時速可達(dá)30-40公里，接近地鐵，遠(yuǎn)超普通地面公交的時速20-25公里。這并非單純因為有軌電車的車輛技術(shù)先進(jìn)、速度快，更重要的是，有軌電車的路權(quán)能得到有效保障。有軌電車專用道，將設(shè)在馬路中間。

　　有軌電車的路權(quán)是保證了，普通公交車怎么辦？“實際上，上海的公交專用道已經(jīng)做了很多年，但確實效果不顯著。”邵丹說。

　　效果有限，有客觀原因。上海的公交專用道，多設(shè)于路面最右側(cè)，通常與右轉(zhuǎn)彎道合并，并只在高峰時段有效。遇到路面擁堵，習(xí)慣“見縫插針”的小客車司機往往并不顧忌時間限制，直接駛?cè)胼^空的公交專用道。此外，由于中心城路網(wǎng)密度較大，大量的右轉(zhuǎn)交通也會對行駛中的公交車造成影響。

　　“目前國內(nèi)很多城市都在嘗試將公交專用道是放在路中間，并使用硬隔離，類似BRT（快速交通系統(tǒng)）的設(shè)置。”邵丹表示，這樣確實能有效保障公交車的路權(quán)。這個方案，上海可優(yōu)先考慮在尚未有軌道交通服務(wù)的市通郊客運走廊上實施。“上海城市的特色，市中心路網(wǎng)密度非常大，每隔兩三百米車輛可能就要轉(zhuǎn)彎，放中間營運組織面臨較大挑戰(zhàn)。”邵丹表示，中心城區(qū)要推廣新型公交專用道的話，需要同步開展線網(wǎng)調(diào)整，優(yōu)先滿足骨干公交線路的使用。

　　“公交優(yōu)先”不是封閉的概念，它與路權(quán)保障、線網(wǎng)走向、站點設(shè)置等都分不開。一個簡單的例子，“港灣式車站”不侵占道路，不會因為停車上下客造成擁堵；但“港灣式車站”，需要一定的路面空間，這就與道路資源、線網(wǎng)走向及站點周邊的其他交通組織安排都密切相關(guān)。“公交站點放在哪里，牽涉到道路交通的組織、地面客流的組織，還有與軌道交通站點的關(guān)系，這些都需要統(tǒng)籌考慮。”邵丹表示，近年來，上海已對大量路面公交站點作了優(yōu)化。

　　此外，公交車的信息化也是一個發(fā)展方向。近期出現(xiàn)在上海街頭的公交電子信息站牌，能顯示下一班車的到站時間，未來，還將納入軌交班次、城市突發(fā)信息預(yù)警等信息。

　　軌道交通不僅是地鐵，還有市郊鐵路

　　去年底，隨著12號線、16號線的開通，上海軌道交通運營路線里程總長增至538公里（不含磁懸浮）。這個數(shù)字，比起2002年第一版《交通發(fā)展白皮書》發(fā)布時的65公里，足足增長了7倍多。從被認(rèn)為“不適合建設(shè)地下鐵”，到全球城市軌道交通里程數(shù)翹楚，上海的軌道交通建設(shè)成為上海城市發(fā)展的標(biāo)志之一。

　　從上海整體交通工具的使用來看，軌道交通的發(fā)展也是最快的。目前，上海軌道交通工作日客運量保持在800萬乘次以上，高峰日可超過900萬乘次，比起2002年呈指數(shù)增長。相比之下，地面公交、出租車等其他公共交通出行，10年來沒有明顯的增長，地面公交甚至還稍有下降。一個轉(zhuǎn)折性的數(shù)字是，就在2013年年底，全上海地面公交客運量還超過軌交；但到了今年3月，軌交已超過地面公交，成為上海人使用最多的公共交通工具。

　　“要讓人們放棄私家車，就要給他們一種更好的選擇。”邵丹表示，實際上，2002年第一版《白皮書》發(fā)布至今，這一理念的貫徹核心，就是“修地鐵”。

　　顯而易見，一旦某條軌交線路確定通向某個郊區(qū)，當(dāng)?shù)胤績r便會有明顯的上升。但由此產(chǎn)生的潮汐性客流特征，也給管理者出了難題。早晚高峰部分區(qū)段擁擠明顯、但郊區(qū)區(qū)段上座率不足……“并不是線路多就行了，還要講究運營的效益。”上海城市綜合交通規(guī)劃研究所所長薛美根表示，管理細(xì)節(jié)上的提升是必須的，比如運行間隔調(diào)整、大小交路設(shè)置、高峰時段限流，等等。

　　規(guī)劃中上海的800公里軌道交通網(wǎng)絡(luò)已得到全面實施，“但軌道交通不僅僅是我們現(xiàn)在認(rèn)識到的地鐵，也包括市郊鐵路和常規(guī)的區(qū)域鐵路。”邵丹說。

　　日本東京的交通體系，除300公里地鐵網(wǎng)絡(luò)外，還包括2000多公里的市郊鐵路。比起公交化運營的地鐵，市郊鐵路線速度快、站間距離大、行車密度低，用以連接市區(qū)和郊區(qū)，效率更高。進(jìn)出東京的80%客流，都是公交出行，這其中，市郊鐵路起了很大作用。

　　2012年開通的金山鐵路，是中國第一條城市市郊快速鐵路。金山鐵路去年日均客流1.7萬人次，今年上半年已升至1.9萬人次。不僅方便金山居民到市區(qū)上班，也帶動了周末赴金山旅游的熱潮。“金山鐵路全程54.6公里，比起東京的數(shù)千公里，還有很大差距。”邵丹說，“上海正在積極發(fā)展市郊鐵路，并加強其與城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)融合和功能互補。市郊鐵路的發(fā)展，還有很大空間。”

　　根據(jù)2040年上海城市總體規(guī)劃，新城、新市鎮(zhèn)是未來的發(fā)展重點。以軌道交通為骨干的多層次交通網(wǎng)絡(luò)，將在這一進(jìn)程中發(fā)揮作用。軌道交通的輻射，將從中心城區(qū)拓展到全市境內(nèi)，軌道抵達(dá)新城后，市民可繼續(xù)換乘有軌電車、地面公交，或通過自行車和步行等慢行方式抵達(dá)目的地。“新的規(guī)劃有利于引導(dǎo)郊區(qū)城鎮(zhèn)的緊湊集約發(fā)展。”邵丹說，“多層次的交通體系設(shè)計則是關(guān)鍵。”

　　提高路面交通組織管理能力，也是“開源”

　　8月底，高德地圖發(fā)布了《2014年第二季度中國主要城市交通分析報告》，報告為國內(nèi)十個最擁堵的城市排名，上海超過公認(rèn)的“堵城”杭州、北京，排在首位。

　　這份報告是以3億高德地圖導(dǎo)航用戶為樣本，基于大數(shù)據(jù)計算出來的。按照正常情況下10分鐘走完的路來對比在中國各大城市實際所用的時間，得出一個比值，比值越高，證明城市堵車越嚴(yán)重。比如平均10分鐘走完的路，在某城市需要花30分鐘才能走完，那么其擁堵延時指數(shù)就是3.0。數(shù)據(jù)顯示，上海的擁堵延時指數(shù)為2.16，出行平均擁堵時長15.73分鐘，平均速度21.69公里/小時。

　　對于這份報告，邵丹認(rèn)為應(yīng)客觀看待，“基于大數(shù)據(jù)的調(diào)查確實是我們今后研判交通問題的一個大方向，但它也說了，樣本是使用地圖導(dǎo)航的駕車者，所以這個排名反映的并不是整體、綜合的交通狀況。”

　　相比軌道交通乘客，小客車駕駛者是對擁堵感受最深的那一群人，而對于想要加入有車一族的人們來說，近來最深刻的感受莫過于——“秒”一張車牌太難了！

　　在車牌的嚴(yán)格管控上，其實充分體現(xiàn)的是有關(guān)部門的政策思路，面對日益擁擠的中心城區(qū)路面，一定要從源頭上加強需求管理。邵丹告訴記者，上海政府制定的政策紅線是：中心城小客車交通量（按車公里計算，小客車通行量與在中心城使用的小客車規(guī)模和單車日均行駛里程相關(guān)）的增幅控制在20%，以確保中心城道路運行有序可控。與此同時，還要綜合運用經(jīng)濟、行政和法律等手段，對不同號牌車輛實施差別化管理，調(diào)控小客車的擁有及使用。

　　如果說，約束小客車增長是“節(jié)流”的話，提高路面交通的組織和管理能力則是“開源”。即在道路面積沒有明顯增加的情況下，通過精細(xì)化的管理來實現(xiàn)交通流量的提升，即向管理求效率。舉個最簡單的例子，通過科學(xué)的設(shè)置交通信號燈的變化，就可以有效調(diào)節(jié)一些路段的擁堵。

　　邵丹還提到，在路權(quán)的調(diào)整上，今后的趨勢只可能是將小客車的使用道路更多地留給公共交通。不難判斷，在“約束”的大前提下，高峰時段的擁堵狀況在短期內(nèi)也不會有顯著的改善，目的還是想通過進(jìn)一步提升公共交通的服務(wù)水平引導(dǎo)人們少用小車出行。

　　此外，從停車環(huán)節(jié)入手，通過實施差別化的停車供給及收費政策，也是應(yīng)對小客車密集區(qū)域的動態(tài)調(diào)節(jié)妙招。具體來說，可以利用不同區(qū)域停車場收費的梯度差別來調(diào)節(jié)小汽車駛?cè)肽骋粎^(qū)域的頻次。當(dāng)然，一些停車設(shè)施的出入口設(shè)計也在一定程度上會影響周邊交通，也需要科學(xué)布局，提高使用效率。還有另一個層次的停車是換乘停車，在軌道交通站點周邊，合理規(guī)劃和發(fā)展P+R設(shè)施，并運用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)，無疑將有效引導(dǎo)駕駛者停車換乘。

　　至于市民關(guān)心的擁堵費、車牌年限等針對小客車的治堵手段，記者也向政策研究部門“求證”。邵丹表示，“上海有關(guān)方面確實都進(jìn)行過專題研究，拿擁堵費來說，我們研究了三四輪，也作為一種政策儲備，但我們很清楚，擁堵費有利有弊，不是萬能藥，而且操作上有難度。”

　　慢行交通的優(yōu)越性，越來越成為共識

　　不久之前，城市土地學(xué)會（ULI）集結(jié)了60位來自不同領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)袖，舉辦了一場別開生面的城市復(fù)興研究移動工作坊，兩天頭腦風(fēng)暴。

　　城市土地學(xué)會亞太區(qū)行政總裁費約翰說：“上海的城市規(guī)劃應(yīng)更關(guān)注人，街道的設(shè)計應(yīng)以人為本。在城市的整體規(guī)劃中，比起車行的需求，應(yīng)優(yōu)先考慮人行的需求。城市的發(fā)展應(yīng)結(jié)合交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以提升城市的連通性。不同年齡不同能力的人群應(yīng)能便捷到達(dá)目的地，城市應(yīng)通過文化設(shè)施和公共空間鼓勵人與人之間的互動。”

　　“一座為騎車或徒步出行者提供方便的城市，才更宜居。”為倫敦設(shè)計自行車高速公路的英國著名建筑師諾曼·福斯特這么說。

　　在交通擁堵、空氣污染問題日益膠著的大城市，慢行交通的優(yōu)越性，正越來越成為共識。

　　在上海市民使用的交通出行方式構(gòu)成中，步行的比例大約在28%，而自行車等非機動車出行的比例大約在27%。邵丹告訴記者，“所以不要看丹麥、看倫敦等城市大張旗鼓建設(shè)自行車高速公路，其實它們的慢行比例不及我們，上海的慢行交通有著非常好的基礎(chǔ)。”數(shù)據(jù)顯示，中心城范圍的慢行交通出行比重雖然逐年緩降，但2013年仍達(dá)到41%。在郊區(qū)新城，慢行交通出行仍是主體，根據(jù)上海第四次交通大調(diào)查，7個遠(yuǎn)郊新城的內(nèi)部交通出行方式結(jié)構(gòu)中，70%為慢行交通。

　　“我們希望公共交通+自行車+步行的“綠色出行”比例能夠達(dá)到80%以上。”邵丹告訴記者，事實上，在20年前，汽車還未走入更多家庭的時候，上海的這一比例超過90%，即使到了十年前，這一比例還有82%左右，直到2010年開始，數(shù)字才跌破80%。這兩年雖然往下減少的趨勢已經(jīng)放緩，但與我們的目標(biāo)之間距離卻在拉大。

　　那么，如何讓人們愿意更多選擇騎車或者步行呢？或許，改善步行和自行車出行環(huán)境，對倡導(dǎo)綠色出行、建設(shè)宜居城市具有重要意義。

　　邵丹介紹說，本市倡導(dǎo)步行及自行車出行的目標(biāo)和原則十分明確，一是保障步行和自行車交通的基本路權(quán)；二是充分發(fā)揮步行和自行車在中短距離公共交通接駁換乘中的主體作用。

　　交通白皮書透露，上海將重點圍繞軌道交通站點，推進(jìn)建筑物之間的人行連廊和通道建設(shè)，構(gòu)筑立體步行系統(tǒng)。不難想象，增加更多遮陽避雨的人行通道，自然會吸引更多人步行去搭車。

　　對于如何改善本市1000多萬存量自行車的出行環(huán)境，上海已經(jīng)有了詳盡規(guī)劃，重點包括：第一，商業(yè)、辦公、居住、交通、旅游等建筑物應(yīng)嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)配置自行車停車設(shè)施，鼓勵自行車換乘公共交通，改善停車換乘便利度，并研究出臺換乘停車優(yōu)惠政策；第二，有序發(fā)展公共租賃自行車，研究出臺公共租賃自行車系統(tǒng)的制式標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)；第三，鼓勵各區(qū)縣圍繞公園、綠地、林蔭道路和旅游景點，因地制宜地建設(shè)方便市民健身和休閑出行的自行車道路。

　　可以暢想，不遠(yuǎn)的將來，上海將更加步行友好、騎行友好，即使沒有目的地，市民也愿意出門走走、騎車逛逛。尤其在全市的8個低碳實踐區(qū)，慢行交通的一些創(chuàng)新理念最可能先在那里落地，說不定，我們還會看到國外城市那樣涂刷上不同顏色的自行車專用道路。

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