2018年，中國智能交通產業持續快速發展，市場熱點不斷。但在某些領域，也出現了“速凍”式降溫，可謂冰火兩重天。

那么，2018年智能交通市場的熱與冷主要集中在哪些領域？下面讓我們進行一次梳理。

無人駕駛汽車急上路，熱度：95℃

2018年最火的、媒體炒得最多的要屬無人駕駛汽車。

無人駕駛汽車主要參與和推動者：工業和信息化部、交通運輸部、公安部，BATD（百度、阿里、騰訊、滴滴），部分汽車廠商。

2018年3月27日，工信部公布了《2018年智能網聯汽車標準化工作要點》（下稱《要點》）。《要點》提出，盡快啟動汽車網聯標準的研究與制定。開展智能網聯汽車通信需求相關標準預研，啟動自動駕駛高精地圖需求及道路設施需求研究。

2018年4月12日，工信部、公安部、交通部三部委聯合印發《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》，試行規范對測試主體、測試駕駛人、測試車輛等提出要求，明確省、市級政府相關主管部門依據本規范制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。試行規范自2018年5月1日起施行。

近年，工信部一直在推動智能網聯汽車的發展，并做了大量的研究和規劃工作，《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》的發布和施行，意味著無人駕駛汽車有望在更多實際道路測試，也標志著我國無人駕駛汽車的發展進入一個全新階段。

（圖片源于網絡）

中國自動駕駛行業正在跑出中國速度，BATD紛紛布局，越來越多的汽車廠商相繼加入到自動駕駛汽車的大家庭中。

在企業層面，BATD都已進軍無人駕駛汽車行業。

2018年央視春節聯歡晚會上，百余輛百度無人車集中亮相，在港珠澳大橋上開跑。百度無人車已經跑上了北京五環的新聞也引來媒體的爭相報道。李彥宏表示，智能駕駛將是百度下一波營收的突破點。

與百度高調建立智能駕駛事業群相比，阿里巴巴和騰訊的表現要低調得多，但布局的速度毫不遜色。

騰訊專門成立了自動駕駛實驗室，騰訊方面表示，發展自動駕駛技術，是騰訊智慧出行戰略布局中的重要一環，2018年是騰訊自動駕駛的產品化元年，騰訊將重點推進L3產品落地，并為L4及L5提供場景數據支撐。2018年4月，騰訊的無人駕駛汽車跑上北京的四環路。

2018年1月，在國際最大自動駕駛計算機視覺算法集KITTI中，阿里巴巴一舉囊括三項道路場景分割任務第一。盡管阿里巴巴否認“進軍自動駕駛業務”，但實際上與汽車企業的合作早已展開。2018年9月6日，阿里巴巴與交通運輸部公路科學研究院簽署戰略合作，成立車路協同聯合實驗室，籍此共同探索自動駕駛和道路智能化解決方案。對于阿里巴巴來說，車路協同是其在自動駕駛領域重要的路線之一。

而一向專注于出行服務的滴滴，也開始布局無人駕駛汽車市場。2018年伊始，滴滴就在自動駕駛領域馬不停蹄、動作不斷。滴滴相關負責人表示，滴滴將在在美國和中國的三個城市進行自動駕駛汽車測試。

與此同時，北京、上海、重慶、無錫、深圳等地相繼開放了自動駕駛汽車上路實測。對于自動駕駛汽車上路實測，工信部、交通運輸部、公安部等都給予了極大支持。

2018年5月4日，騰訊獲得深圳第一張自動駕駛路測牌照。該牌照由深圳市交通運輸委、發展改革委、經貿信息委、公安交警局四部們核發。

2017年9月，全國首個部級部省共建自動駕駛安全測試基地——國家智能交通綜合測試基地落戶無錫。北京也在海淀建設了首個占地200余畝的自動駕駛封閉測試場地。

據統計，截至目前國內“智能網聯示汽車示范區”已達20個。除了示范區外，部分城市也在適度的開放一些公共道路，為擁有自動駕駛牌照的企業提供路測場地。2018年10月，深圳開放路測里程已達124公里，覆蓋全市9個區，一舉超過北京，成為全國開放路測里程最長的城市。

其實，無人駕駛汽車的玩家并不只是互聯網巨頭和汽車廠商。互聯網時代，越來越多的企業放棄單打獨斗，選擇開放合作，尤其是跨界合作。互聯網企業做平臺，不做產品。因此，無人駕駛汽車生態離不開傳統智能交通企業的參與。近年，我們熟悉的企業如千方科技、金溢科技、易華錄、萬集科技、上海電科、海信網絡科技等，都在積極融入無人駕駛汽車生態。如2016年10月，千方牽頭聯合汽車、通信、互聯網、交通等京冀地區10家龍頭企業發起成立北京智能車聯產業創新中心。2018年3月，該創新中心被正式授權為北京自動駕駛車輛道路測試第三方服務機構，全面負責北京市自動駕駛車輛申請、現場審核、日常監管等工作。2018年9月，千方科技與百度正式簽署戰略合作協議，在自動駕駛技術相關的技術層面、生態層面、交通應用層面等展開深入合作，共同推進自動駕駛車輛和交通體系的深度融合。

萬集科技是國內第一家自主研發激光傳感器的廠商，從2012年就開始開發激光雷達。萬集的激光雷達產品、V2X產品均可運用在無人駕駛領域；上海電科成功完成全國首例“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”的管控平臺建設。

無人駕駛汽車的發展，需要政府、互聯網企業、通訊企業、汽車廠商、傳統智能交通企業等多方參與與合作，任何一家企業靠單打獨斗是不可能完成的。

“交通大腦”、“交通小腦”此起彼伏，熱度：90℃

2018年，“交通大腦”、“交通小腦”不斷出現在各大媒體上，吸引著人們的眼球。“大腦”概念出自阿里云。2016年4月杭州率先提出“城市大腦”建設，城市大腦上線后，杭州市交通優化實現大幅提升。其實“城市大腦”的落地應用主要還是以優化城市交通開始的。

在2017年的云棲大會上，阿里云發布“城市大腦1.0”。在1.0系統中，城市大腦可以管控信號燈、攝像頭，通過系統自動識別機制，可以為城市管理者智能化提示交通情況及智能調度。

受益于“城市大腦”，杭州交通效率不斷提高。在全國最擁堵城市排行榜上，杭州市的擁堵指數排名從2016年的第5名大幅下降至2017年的第48位，2018年又繼續下降。2016年杭州被評為全國僅有的兩個“年度治堵典范之城”。

此后，城市大腦應用逐漸向其他領域延伸。

截至目前，阿里云ET城市大腦已在杭州、衢州、烏鎮、蘇州、重慶、澳門、吉隆坡等11個城市先后落地，并取得了顯著成效。2018年，海南也以4.83億元的投入，向阿里云采購海口市城市大腦示范項目。

2018杭州·云棲大會上，杭州城市大腦2.0正式發布。杭州城市大腦2.0將覆蓋主城區、余杭區、蕭山區共420平方公里，一年擴大28倍。接管1300個路口信號燈、接入4500路視頻，通過7大生命體征全面感知城市交通，并通過移動終端直接指揮杭州200余名交警。

繼杭州城市大腦之后，許多城市和企業跟進。以“大腦”、“小腦”、“心臟”為名的交通集成指揮系統或綜合交通運行指揮系統不斷涌現，從而掀起一股城市“大腦”熱。

總體來看，無論是阿里、百度還是平安，推出的“大腦”，基本都是以交通應用為基礎的。交通，也是“大腦”見效最快、最直觀的智慧應用。

作為阿里云杭州城市大腦的合作伙伴，銀江股份順勢推出了“交通大腦”，大華股份則推出了“大華HOC城市之心”。

“大腦”熱其實也是大數據、云計算、AI、智能視頻分析等技術發展到落地應用階段的必然產物。

互聯網巨頭智能交通市場爭奪戰升級，熱度：90℃

2018年11月1日，百度在北京2018百度世界大會，一舉發布了智能城市交通治理解決方案、車路協同解決方案、智能停車及自動泊車解決方案、智能車輛管理與調度解決方案、智能城管解決方案等百度AI城市八大解決方案。并聯合發改委交通所發布首個《AI+：面向未來的智能交通》，同時聯合交通運輸部、公安部、發改委、工信部、住建部等十余位專家，成立百度智能交通顧問委員會。

就在同一日，騰訊在南京舉行2018騰訊全球合作伙伴大會，正式發布出行領域戰略，推出智慧出行——“四橫兩縱一中臺”的業務矩陣。包括“四橫”騰訊車聯、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務、騰訊乘車碼，“兩縱”騰訊海量內容平臺和安全保障系統，“一中臺”騰訊AI和騰訊云。幫助車企建立自己的車聯網云平臺和超級大腦，提供全方位智能服務。

騰訊交通行業業務包括：覆蓋航空公司、機場港口、高速公路、軌道交通、城市道路交通、鐵路客貨運輸、城際鐵路、物流運輸、交通基礎設施建設等“大交通”各個領域。

兩大互聯網巨頭同一日發布智能交通戰略，足見智能交通產業的未來發展前景。其實，在此之前他們都已經在智能交通領域試水多年，此次戰略發展，彰顯出雙方都要深耕智能交通市場的決心。

2018年，加碼智能交通市場的巨頭還不止BT。

2018年2月，中興通訊以12.233 億元向阿里系企業轉讓中興軟創43.66%的股份，中興軟創成為阿里系控股公司。2018年7月，中興軟創更名為浩鯨科技。阿里控股中興軟創的目的很明確：通過控股和收購，加快推進阿里智慧交通業務。

2018年8月，中科睿德宣布2億元控股中興智能交通。其中第一階以0.38億元收購原股東20.845%的股份，第二階段以1.62億進行增資。增資完成后，中科睿德占中興智能全部股份的52.02%。

2018年9月14日，中國船舶重工集團海洋防務與信息對抗股份有限公司發布公告，擬向控股股東中船重工集團及其下屬企事業單位發行股份及支付現金購買連云港杰瑞電子有限公司股權。公告稱，杰瑞電子100%股權的預估值為24.38億元。本次交易完成后，中國海防合計將持有杰瑞電子100%股權。杰瑞電子是國內主要交通信號機廠商，其交通信號控制機已應用于全國273座城市。

2018年12月，上海建工集團投資有限公司入股電科智能，通過購買股份和增資方式，獲得電科智能30%的股份。電科智能是城市智能交通領域龍頭企業。

智能交通市場可謂是引無數英雄競折腰。

智慧停車市場再掀融資高潮，熱度：85℃

2018年1月17日，小貓停車宣布獲得新豪方集團8000萬元B輪融資。雙方將在智能停車場改造、停車場建設、運營管理，資產證券化運作等業務領域進行深入合作。

（圖片源于網絡）

2018年2月13日，螞蟻金服旗下全資子公司上海云鑫2億元戰略入股捷順科技順易通20%股權。“順易通”主要從事智慧停車的運營及車生活的服務。

捷順科技表示，早在2014年，捷順便與螞蟻金服旗下的支付寶就開拓智慧停車市場展開過深入合作。2017年，“捷停車”再攜手螞蟻金服為上海浦東國際機場聯手打造了“無感支付”停車場系統。2017年，捷順科技正式以順易通為運營主體，規模化推廣智慧停車業務。

2018年3月5日，互聯網停車企業停簡單宣布完成數億元人民幣B+輪融資，由螞蟻金服領投。本次融資完成以后，停簡單將加大與螞蟻金服在智慧停車服務和停車金融方面的合作，并攜手打造更加完整和有深度的智慧停車生態。

2018年3月12日，智慧停車企業輝通科技自曝獲得了來自人民日報、國騰資本、東方頭條等若干機構等聯合投資，總金額近億元。

2018年3月13日，智慧停車服務商“車位管家”獲1億元A+輪融資，由錢包控股和悅道資本聯合投資。此輪融資將用于發展車位管家智慧停車業務。截至2017年底，車位管家的智慧停車業務已覆蓋全國24座城市和地區。車位管家相關負責人表示，未來一年車位管家智慧停車業務將覆蓋全國60多座城市和地區、近10000家停車場。

2018年，盡管看上去融到資的智慧停車企業不少，但融資總額并不大，加起來也不抵2016年ETCP一筆15.5億的融資多，但與那些被資本“拋棄”的行業相比，已經算是不錯了。折射出智慧停車行業的發展前景。

一個行業始終保持著較高的市場關注度，始終被資本追捧，是好事。但是，不是每一個行業都有這么幸運。

共享單車市場涼了，熱度：30℃

《2017年度中國共享經濟發展報告》顯示，截至2017年年底，國內共有77家共享單車企業，累計投入了2300萬輛單車，當年融資金額達258億元。但到了2018年，共享單車市場開始降溫。到2018年下半年，共享單車市場熱度可能30℃都沒有了。30℃，是與上半年市場熱度相加后的平均溫度。

近兩年，共享單車市場炙手可熱，火爆異常。在大火燒錢、野蠻擴張的商業模式下，市場迅速形成兩大巨頭。2017年9月的統計數據顯示：ofo月活躍用戶約186.74萬，排名第一；摩拜月活躍用戶約3987.51萬，排名第二；排名第三的哈羅單車，月活躍用戶只有399.66萬。2018 年 2 月，ofo 小黃車、摩拜單車和哈羅單車分別以50.89%、49.14%和5.64%的市場覆蓋率占據中國共享單車行業前三名。從數字可以看出，行業老三與老大老二基本沒有可比性，其實市場已經形成寡頭效應。

2017年，大街上摩拜單車越來越少，ofo小黃車卻越來越多。在很多人看來，ofo已成共享單車市場的最大贏家。

但很快，共享單車企業的命運迎來了集體拐點：挪用用戶押金、內部管理混亂、管理層貪污成風，幾乎成了各家共享單車企業的“通病”。過度燒錢很快導致資金鏈斷裂，有媒體報道，某共享單車企業平均一個月虧損近3億元人民幣。共享單車資本市場很快進入寒冬，共享單車企業一個個死去，市場哀鴻遍野。

2018年4月3日，美團宣布以35%股權、65%的現金收購摩拜單車，其中3.2億美元作為未來流動性補充，A、B輪投資人及創始團隊以7.5億美金現金出局。

摩拜單車被美團收購后，媒體猜測，市場將形成ofo小黃一家獨大的格局。但結果出人意料，很快就傳出小黃車“快黃了”的新聞。

可以說共享單車從誕生那天起，就亂象叢生，尤其是對城市秩序和環境的破壞，引起廣大市民的不滿，監管部門對共享單車的態度也開始轉變，全國先后有幾十個城市相繼發布了“禁投令”。這還不是關鍵，關鍵是，簡單粗放的商業模式，再加上共享單車企業內部管理的混亂，指望共享單車盈利幾乎是渺茫的。一個靠融資和燒錢發展起來的行業，長期不盈利，資金鏈斷裂是遲早的事，而且無一幸免。

2018年，共享單車行業充滿了變數。2019年，共享單車行業的未來，充滿了未知。

共享汽車市場遇冷，熱度：20℃

共享汽車的概念和共享單車如出一撤，只不過自行車換成了汽車。但是，共享單車火了一把，共享汽車始終沒有火起來。

2018年5月1日，大眾與滴滴宣布成立合資公司，將組建一個十萬輛規模的龐大共享出行車隊，其中六萬輛是大眾品牌的新能源汽車。由此可見，不但不知名的互聯網初創企業，就連知名的行業巨頭，都在積極布局共享汽車市場。

據某研究機構發布的《2018-2022年中國共享汽車市場分析及發展前景研究報告》顯示，截至2018年6月，全國注冊的共享汽車企業超過400家，投入運營的共享汽車數量超過10萬輛。

與共享單車不同，汽車分時租賃有它獨有的屬性，重資產、重運營。由于汽車成本遠高于自行車成本，因此不可能像共享單車一樣大規模投放，也沒有足夠的資金支撐運營。

從經營角度看，共享汽車有幾大難題。

一是市場需求問題。共享汽車不同于共享單車，共享單車成本低，可以大量投放，但共享汽車就不現實。一個城市，如果投入量少的話，根本無法拉動市場需求。如果大量投放，一個城市至少得有10億到20億元的投入。而且共享汽車押金高，也在不同程度上限制了需求。

二是停車問題。共享單車可以隨意停，比如停在人行道上沒人管。但共享汽車就不行，停在停車場需要交費，這個停車費誰來交？上一個用戶還是下一個用戶？

像共享單車一樣，現實中許多共享汽車也經常處于亂停亂放狀態，不但經常被貼罰單，而且由于亂停放，導致車身損傷成為家常便飯。

三是管理問題。汽車分時租賃業務發展不成熟，存在很多痛點，而且管理難度大。共享汽車運營公司一般都有這樣的規定：如果租車過程中產生違章罰單，租車人應自行前往交警部門處理，如果不及時處理，網約平臺方會致電提醒，如碰到惡意不處理的，將不予退還押金；如發生交通事故，租車人須第一時間聯系網約車平臺，再報警主管部門，配合交警處理事故。但在實際操作中，往往很難管理。

購車成本、人力成本、停車位租金、充電樁配套基礎設施投入、車輛事故處理、車輛維修等加在一起，大大增加了汽車分時租賃業務的運營成本。

四是資質問題。按照相關規定，無論是何種形式，只要從事汽車租賃經營業務，就必須取得企業經營備案證并向主管部門報備車輛信息。目前市面上的共享汽車大都屬于無資質經營，也就是說是違法經營。

五是盈利問題。首先讓我們來給汽車分時租賃業務算筆帳：以每次租車起步價9.90元，之后按每分鐘0.49元收費計算，租車1小時的費用是近40元。對用戶來說，這個價格并沒有太大吸引力，因此市場需求并不高，用戶量有限。業界的共識是，一輛普通的共享汽車如果一天能達到四、五單基本就能實現盈利。但實際上，很難達到。

基于共享經濟理念的共享汽車，主要是希望通過“互聯網+”對閑置車輛的調動和使用帶來邊際效益，實現真正的汽車共享。但實際上，市場上投入運營的共享汽車，像共享單車一樣基本都是共享汽車企業自購的車輛。高投入和高運營成本，抬高了共享汽車的盈利門檻。據某研究機構統計，目前共享汽車企業平均每輛車日虧損都在50-120元之間，也就是說投的越多虧的越多，這樣下去，有幾個企業能撐得住？

共享汽車和共享單車一樣，也是靠資本燒起來的行業。隨著市場的變化，資本對共享經濟的投入也開始變得理性。沒有了資本的支持，共享汽車企業是很難經營下去的。

共享單車都難以盈利，共享汽車就更不可能了。因此，客觀的說，共享汽車并不是一門好生意。可以說，這個行業還沒有真正火起來，就冷下去了。

讓該火的火起來，該冷的冷下去

總體來看，2018年智能交通市場，熱點主要集中在輕資產的“互聯網+”領域，而重資產的傳統智能交通市場則不慍不火，有些領域甚至出現不同程度的降溫。

其實，2018年智能交通行業還有很多熱點，比如美團布局打車市場，滴滴推出外賣業務等。限于篇幅，就不再一一羅列。

共享經濟已經火了好幾年。這場由互聯網企業掀起的把許多行業都卷了進來的O2O大戰，已經進入下半場，吶喊聲和廝殺聲小了很多。

總體來看，這幾年共享經濟市場虛火太旺。讓“共享”思維冷一冷、靜一靜，讓該火的火起來，讓該冷的冷下去，也許不是壞事。