此次深圳限購， 從正式發(fā)布限購公告到實(shí)施限購， 相隔不到一小時(shí)， 因此被稱為 “史上最強(qiáng)悍的限購” ， 引起全國的關(guān)注， 同時(shí)也引起許多爭議。那么， 深圳限購， 為我們智能交通業(yè)界帶來了哪些思考？

 

 

　　深圳限購， 來得太突然， 突然得市民沒有一點(diǎn) “準(zhǔn)備” ， 這也是引起爭議的焦點(diǎn)。 相比其他幾個(gè)城市的限購， 深圳給的 “緩沖期” 十分短暫， 甚至可以說沒有 “緩沖期” 。

 

　　對(duì)于為何突然拋出 “限購令” ， 深圳市政府作出四點(diǎn)解釋： 一是深圳市機(jī)動(dòng)車增長迅猛， 車輛密度居全國第一； 二是目前機(jī)動(dòng)車尾氣排放成主要大氣污染源； 三是深圳停車位總計(jì)約104萬個(gè)， 未來缺口達(dá)三分之二； 四是以征收路外停車場停車調(diào)節(jié)費(fèi)為主要經(jīng)濟(jì)手段的調(diào)控措施目前無法推行。

 

　　截至2014年12月20日， 深圳市機(jī)動(dòng)車保有量超過314萬輛， 居全國第三位。 近五年平均增速達(dá)到16%。 這表明， 深圳機(jī)動(dòng)車已經(jīng)進(jìn)入爆發(fā)式增長期。

 

　　國際大城市交通擁堵的警戒線是每小時(shí)20公里， 也就是說一個(gè)城市如果平均車速在每小時(shí)20公里以下， 就進(jìn)入 “堵城” 之列， 就必須想辦法 “治堵” 。

 

　　目前， 深圳平均車速為每小時(shí)27公里， 而北京、 上海、 廣州等城市平均車速更低， 每小時(shí)只有20到24公里， 都已經(jīng)接近國際警戒線。 北京、上海、 廣州都已先后實(shí)施限購， 在四個(gè)一線城市中， 深圳是唯一還沒有實(shí)施限購的城市。

 

　　目前， 深圳每公里道路機(jī)動(dòng)車約500輛， 這個(gè)數(shù)字不僅遠(yuǎn)超每公里270輛的國際警戒線， 更是超過了擁有500萬輛機(jī)動(dòng)車的北京， 車輛密度居全國第一。

 

　　伴隨著機(jī)動(dòng)車的快速增長， 交通擁堵日益嚴(yán)重。 目前， 深圳中心城區(qū)高峰擁堵時(shí)段已經(jīng)由2012年的38分鐘上升至2014年的55分鐘； 高峰時(shí)段主要干道公交運(yùn)營速度逐年下降， 中心區(qū)已經(jīng)降到了10公里/小時(shí)， 這基本相當(dāng)于騎自行車的速度。

 

　　2014年不到一年， 深圳機(jī)動(dòng)車就新增約55萬輛， 增速高達(dá)20.9%。 按照這一增速， 深圳未來兩年機(jī)動(dòng)車將新增約100萬輛， 到2016年底機(jī)動(dòng)車保有量將超過400萬輛， 到那個(gè)時(shí)候， 任何措施都將無法解決深圳的交通難題。

 

　　在沒有找到根本有效治堵措施的前提下 ， 限購也許是唯一的選擇。 至少， 可以讓城市贏得時(shí)間， 來梳理、 研究、 探索更有效的方法和措施。未來， 或許會(huì)有更多的城市加入到限購之列。

 

 

　　汽車限購， 與老百姓的生活息息相關(guān)， 因此往往會(huì)引起市民和全社會(huì)的極大關(guān)注。 爭議、 抱怨是難免的。

 

　　汽車限購， 有人贊成， 也有人反對(duì)； 有人支持政府行為， 也有人罵政府 “不守信” 。 其實(shí)，任何一個(gè)城市實(shí)行汽車限購， 都會(huì)引起一些爭議， 同時(shí)也會(huì)引起恐慌性汽車搶購。 如果限購令給一個(gè)月的 “緩沖期” ， 那么這一個(gè)月銷售的小汽車可能就會(huì)超過正常一年甚至兩年的銷量，無疑于火上澆油， 只會(huì)給城市交通管理帶來更

 

　　大的壓力。深圳市政府本想通過經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)手段來治堵， 但實(shí)事證明， 有些措施在目前條件下無法推行。 限購限牌， 就成了唯一的選擇， 也是不得已采取的措施。

 

　　限購， 對(duì)正準(zhǔn)備購車的人必定會(huì)有一定影響； 整治亂停， 也必定會(huì)對(duì)有車卻習(xí)慣亂停的人產(chǎn)生一定的影響。 面對(duì)限購， 每一個(gè)人首先考慮的都是自己的利益， 只有政府才能高瞻遠(yuǎn)矚， 站在整個(gè)城市發(fā)展的高度來統(tǒng)盤考慮和規(guī)劃。 政策不可能讓每一個(gè)人都滿意， 但只要出發(fā)點(diǎn)是為了廣大市民的利益， 最終都會(huì)得到廣大市民的理解和支持。

 

　　限購牽涉的問題很多， 必須有配套的一系列措施， 必須打 “組合拳” 。 首先， 限購如果不限外， 限購就是擺設(shè)， 因?yàn)楸臼邢拶彛?我可以去周邊不限購的城市買車、 上周邊城市的車牌。深圳限購的 “組合拳” 打得就非常精彩。

 

　　一是時(shí)間節(jié)點(diǎn)： 從宣布限購到實(shí)施限購， 僅僅相隔一小時(shí)， 而且時(shí)間段選在下班高峰期， 縱使你得到消息后立刻驅(qū)車趕往汽車銷售店去搶購， 可能也會(huì)因?yàn)槁飞隙萝嚩髁T。

 

　　二是同時(shí)公布了 “限外” 方案： 2014年12月30日至2015年5月30日， 除前往深圳各口岸的外地客車外， 福田區(qū)、 羅湖區(qū)、 南山區(qū)、 鹽田區(qū)四個(gè)行政區(qū)域內(nèi)的其他道路， 工作日早晚高峰時(shí)段禁止非本市核發(fā)機(jī)動(dòng)車號(hào)牌的載客汽車通行。單位和個(gè)人購置小汽車、 小汽車過戶、 非本市小汽車轉(zhuǎn)入本市的， 應(yīng)按規(guī)定申請(qǐng)取得本市小汽車指標(biāo)證明文件。

 

　　三是路邊停車收費(fèi)、 亂停重罰： 從2015年1月1日起， 福田、 羅湖、 南山、 鹽田等原特區(qū)內(nèi)區(qū)域?qū)⑷鎲?dòng)路邊停車收費(fèi)， 原來交警劃定的路邊免費(fèi)泊位將全部實(shí)行新的管理收費(fèi)模式，如果出現(xiàn)超時(shí)停車等6種泊位內(nèi)外違停行為， 就會(huì)收到罰單， 罰款金額最低500元， 最高為2000元， 罰款就高不就低。

 

　　當(dāng)一個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車保有量超過國際警戒線， 如再不采取措施加以限制， 將來治堵必將會(huì)付出沉痛的代價(jià)。

 

　　“突襲” 限購是一種策略， 只有 “突襲” 才能立竿見影， 也才能體現(xiàn)公平。縱觀廣州、天津、 杭州等幾個(gè)限牌城市， 都是在限牌前幾個(gè)小時(shí)才發(fā)布消息的。 只不過這次深圳效率更高、 更“強(qiáng)悍” 。 治理交通擁堵， 不但要有 “強(qiáng)悍” 的措施， 還要有 “強(qiáng)悍” 的執(zhí)行。 限購本身就是一種強(qiáng)硬措施， 如果過于溫和， 不但起不到 “限”的作用， 反而會(huì)適得其反。 從深圳采取的限購措施和執(zhí)行力， 讓我們?cè)俅慰吹搅艘粋€(gè)高效的政府。

 

 

　　公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示， 截至2014年11月， 我國機(jī)動(dòng)車年增量超過千萬， 35個(gè)城市汽車保有量超過100萬輛， 其中北京、 成都、 深圳等10個(gè)城市汽車保有量超過200萬輛。交通擁堵越來越成為中國眾多城市的通病。當(dāng)人均收入達(dá)到一定的水平， 小康生活就成了人們的追求。 隨著我國經(jīng)濟(jì)30多年的持續(xù)快速發(fā)展， 小康生活開始進(jìn)入一個(gè)個(gè)普通家庭， 小轎車作為小康生活的標(biāo)志， 也開始逐漸普及。 近幾年， 我國小轎車市場需求開始進(jìn)入井噴期。

 

　　13多億人口， 手機(jī)可以普及到人手一部， 但如果轎車也普及到每人一輛， 是不可想象的， 因?yàn)榈缆凡煌瑢拵А?如果轎車普及率達(dá)到100%，不說行車， 光停車就是無法解決的難題。為破解交通擁堵難題， 許多城市都在積極探索， 尋找治堵良方， 深圳更是走在了前列。 深圳進(jìn)行了包括征收路外停車場停車調(diào)節(jié)費(fèi)等種種探索和努力， 但由于近期新的政策規(guī)定， 使被寄希望很高的以征收路外停車場停車調(diào)節(jié)費(fèi)為主的經(jīng)濟(jì)手段不再具備實(shí)施條件。

 

　　2014年不到一年， 深圳機(jī)動(dòng)車就新增約55萬輛。 按照這一增速， 不出兩年， 深圳機(jī)動(dòng)車保有量就將突破400萬輛。 持續(xù)無節(jié)制的汽車增長， 將導(dǎo)致城市交通秩序和交通安全十分脆弱， 一旦出現(xiàn)主要干線擁堵或事故， 將會(huì)造成全市性大塞車， 交通癱瘓。那么限購真能治堵嗎？ 事實(shí)證明， 限購限牌也好、 限行也好， 只能起到暫時(shí)緩解交通擁堵的作用， 治標(biāo)不治本。 許多限購、 限號(hào)、 限行的城市， 收效甚微， 交通依然擁堵不堪。 出行難， 依然難。 限購， 不是上策。 據(jù)傳， 北京按單雙號(hào)限行之后， 許多家庭為了出行方便而由原來的一輛車增添到兩輛（一輛單號(hào)、 一輛雙號(hào)）保證天天都能出行方便。

 

　　限購限牌能為城市管理者贏得寶貴的時(shí)間， 但如果限購之后， 不能利用贏得的寶貴時(shí)間去研究可行的長效治堵良方并抓緊實(shí)施， 限購沒有任何意義。

 

　　事實(shí)上， 國外很多大城市汽車保有量比中國還多， 但交通擁堵狀況比中國要輕得多。 這說明， 治理交通擁堵， 不是一 “限” 了之那么簡單。

 

 

　　在歐美等發(fā)達(dá)國家， 車主開車往往以禮讓為先， 但在國內(nèi)， 往往以 “搶” 為先。 因此， 在國內(nèi)， 行駛過程中隨意變道、 搶道、 違章超車者常見， 大家都想搶行， 結(jié)果就適得其反， 更容易造成擁堵。在國內(nèi)， 許多私家車主往往為了節(jié)省停車費(fèi)而把公共道路、 綠化帶甚至人行道當(dāng)免費(fèi)停車場， 主管部門缺乏有效的管理和處罰手段。

 

　　“中國式過馬路” 已經(jīng)成為一種現(xiàn)象， 甚至被戲稱為 “景觀” 。 在人口稠密的香港， 闖紅燈現(xiàn)象并不多見。 根據(jù)香港的交通法規(guī)， 不遵守交通燈指示， 不使用斑馬線過馬路， 將被重罰， 最高可罰款2000港元， 再犯時(shí)可能被判更高罰款。

 

　　日益加劇的交通擁堵， 給交通管理提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。 沒有規(guī)矩不成方圓， 在人們的自覺和文明程度還沒有達(dá)到現(xiàn)實(shí)社會(huì)要求的高度時(shí)， 重罰也許是最有效的治理之道， 重罰之下必見成效。 在這方面， 香港和新加坡， 都樹立了典范。 未來， 交通管理從嚴(yán)執(zhí)法應(yīng)成為常態(tài)， 即便將來智能交通很發(fā)達(dá)了 ， 仍然不能放松。深圳作為全國一線大城市， 停車費(fèi)長期以來一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于北京、 上海、 廣州等大城市。 目前深圳市停車位總計(jì)約104萬個(gè)， 相比314萬的機(jī)動(dòng)車總量， 缺口達(dá)三分之二。 停車難問題日益凸顯， 車輛亂停亂放現(xiàn)象極為嚴(yán)重， 擠占消防通道、 行車道、 人行道、 綠化帶等公共空間， 極大影響了道路暢通、 交通秩序、 市容環(huán)境和消防安全。 許多車輛長期橫停在路邊和人行道上， 使行人無法正常通過。 更有甚者， 有些黑車為等客、拉客， 長期違章霸占停靠在公交站臺(tái)， 讓公交車無法正常停靠。 這些都亟待治理。

 

　　在像車位緊張的深圳這樣的城市， 提高停車收費(fèi)， 盡快結(jié)束 “廉價(jià)停車” 和 “免費(fèi)停車”時(shí)代， 抑或是治堵的最有效方法。 如果將全市社會(huì)公共停車場停車和臨時(shí)路邊停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)行的基礎(chǔ)上提高一倍， 有可能就會(huì)抑制10%的購車需求和私家車出行率。 如果再提高一倍， 有可能會(huì)抑制30%的購車需求和私家車出行率。 與此同時(shí)， 大力發(fā)展公共交通和智能交通， 提高公共交通暢通率， 讓更多的人選擇公共交通工具出行， 這才是治堵的最有效方法。對(duì)于治堵， 深圳市原本選擇了另外一條道路， 即以經(jīng)濟(jì)手段治堵。 包括收取高額路邊停車費(fèi)、 擬征收路外停車場停車調(diào)節(jié)費(fèi)、 違停重罰等。 2014年上半年， 深圳市交委出臺(tái)規(guī)定， 對(duì)原區(qū)內(nèi)區(qū)域全面啟動(dòng)路邊停車收費(fèi)， 原路邊免費(fèi)泊位實(shí)行新的管理收費(fèi)模式。 深圳市交委也多次表示， 增加停車費(fèi)、 擬征停車調(diào)解費(fèi)， 都是為了提高用車成本， 通過經(jīng)濟(jì)杠桿， 對(duì)小汽車出行需求做出調(diào)控。 然而， 理想很豐滿， 現(xiàn)實(shí)很骨感。 在不得已的情況下 ， 深圳只能選擇限購。我國許多城市對(duì)小汽車的承載能力已經(jīng)到了十分脆弱的地步， 城市管理者必須利用行政和經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行合理的調(diào)控和治理。 從世界發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)看， 大幅度提高汽油消費(fèi)稅、 停車費(fèi)，提高汽車出行成本， 是最有效的方法。深圳大學(xué)物流研究所所長王江認(rèn)為， 雖然以行政手段來控制車輛增長是一種沒有辦法的辦法， 從長遠(yuǎn)來說， 還是應(yīng)該首選經(jīng)濟(jì)手段。

 

　　《羊城晚報(bào)》記者在騰訊微博發(fā)起了一項(xiàng)“停車一天收費(fèi)240元， 你還會(huì)開車進(jìn)城嗎？ ”的調(diào)查。 調(diào)查結(jié)果顯示， 88%的車主選擇因停車費(fèi)大漲而改變開車上下班的習(xí)慣， 只有12%的車主表示不會(huì)受停車費(fèi)調(diào)整影響。加倍提高小轎車（包括公車和私車）出行停車成本（不包括公交車、 出租車和長途大巴等公共交通車輛） ， 取消如節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行等刺激私家車出行的 “添堵” 措施， 加大違章行駛、 停車處罰力度等， 都是現(xiàn)階段最可行、最有效的治堵措施。 這些措施可能比限購限牌限號(hào)限行更有效。 即便是將來城市智能交通系統(tǒng)很發(fā)達(dá)了 ， 但仍然會(huì)有不自覺和不遵守規(guī)則的人， 仍然需要嚴(yán)厲的處罰手段。

 

 

　　車輛的迅速增加， 加劇了城市道路交通和停車壓力， 同時(shí)也讓公交車的正點(diǎn)率大大下降，再加上國內(nèi)城市普遍存在的公交車服務(wù)質(zhì)量差等原因， 致使越來越多的人棄公共交通工具而選擇自買私家車， 如此形成惡性循環(huán)。我國總?cè)丝诟哌_(dá)13.6億人，任何一個(gè)城市，都不適合盲目發(fā)展私人轎車， 唯有發(fā)展公共交通。據(jù)調(diào)查， 我國許多省會(huì)城市， 市民利用公共交通工具出行的比例只有10%-15%， 三線城市更低。

 

　　一部公交車占用的公共空間相當(dāng)于3-4部小汽車，燃油消耗相當(dāng)于5-7部小汽車， 但載客量卻相當(dāng)于10-15部小汽車。公共交通集約高效、 節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢(shì)十分明顯。 在人口密集的大城市， 唯有公共交通才能使市民的出行方便、 快捷、 舒適、 安全。

 

　　目前， 東京、 巴黎、 倫敦等世界大城市公共交通的分擔(dān)率已達(dá)到60%至80%， 香港公共交分擔(dān)率達(dá)到90%以上。 日本東京汽車保量高于北京， 但交通擁堵并不嚴(yán)重， 在路邊和小區(qū)內(nèi)也很少看到亂停車現(xiàn)象。 日本對(duì)亂停車一直處罰嚴(yán)厲。 重罰之下， 盡管東京道路遠(yuǎn)沒有北京寬闊， 行車卻非常順暢， 很少堵車。

 

　　日本東京地鐵日客運(yùn)量超過700萬人。 在日本， 絕大多數(shù)人都是乘坐公交車或地鐵上下班，甚至一些大公司的經(jīng)理、 政府的高官也都乘坐地鐵， 并不覺得有失 “身份” ， 只有極少數(shù)有停車位或付得起昂貴停車費(fèi)的人， 才開車上下班。優(yōu)先發(fā)展公共交通， 是解決大中城市交通擁堵的最佳選擇和最根本的出路。 當(dāng)前一線城市乃至二、 三線城市， 都普遍存在公共交通體系不完善， 私家車越來越多， 交通擁堵不堪現(xiàn)象，最主要的原因， 就是忽視了公共交通在城市中的作用。

 

　　即便在公共交通相對(duì)發(fā)達(dá)的深圳， 在公共交通系統(tǒng)建設(shè)方面仍有很大提升空間， 比如在快速公交 （BRT）建設(shè)方面， 截至目前深圳快速公交（BRT） 系統(tǒng)仍是空白， 而在許多城市像北京、 廣州、 杭州、 大連、 鄭州、 濟(jì)南、 合肥、 昆明、重慶和廈門， 甚至在一些二、 三線城市如常州、連云港、 鹽城等城市， 都有自己的BRT系統(tǒng)。為發(fā)展 “公交都市” ， 交通運(yùn)輸部提出在“十二五” 期間組織開展國家 “公交都市” 建設(shè)示范工程， 先后確定深圳、 北京、 重慶、 鄭州等15個(gè)城市為第一批， 天津、 上海、 蘇州、 寧波等22個(gè)城市為第二批 “公交都市” 試點(diǎn)城市。 這是一項(xiàng)著眼長遠(yuǎn)的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

 

　　在發(fā)展公共交通方面， 香港和新加坡的經(jīng)驗(yàn)值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。 盡管深圳面積小， 但比香港還是大多了 ， 因而深圳城市道路總長度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于香港， 但深圳的交通擁堵情況卻比香港要嚴(yán)重得多， 原因主要有兩點(diǎn)： 一是香港車主開車更文明， 不隨意變道； 二是香港城市中心區(qū)停車費(fèi)特別高， 最高可達(dá)每小時(shí)100元， 因而多數(shù)香港人出行更愿意搭乘方便的公共交通工具。

 

　　新加坡從1971年起就大力提倡發(fā)展公共交通， 限制私人交通。 建成了以地鐵和輕軌為主、公交車和出租車為輔的公共交通網(wǎng)絡(luò)。 另一方面， 推行車輛配額制度， 根據(jù)道路的遞增量決定當(dāng)年的新車牌照數(shù)量， 限制私人汽車增長； 實(shí)行高額稅費(fèi)制度， 除了路稅、 汽油稅和停車費(fèi)以外， 新加坡政府在進(jìn)入城市中心的各個(gè)路段安裝了電子公路收費(fèi)系統(tǒng)， 在高峰繁忙時(shí)段向進(jìn)入城區(qū)的駕車者征收 “高峰費(fèi)” ，多數(shù)駕車者會(huì)避開高峰時(shí)段進(jìn)城， 或是刻意躲開較為擁擠的路口而選擇其他路線。 實(shí)施車輛配額制度和高額稅費(fèi)制度以來， 新加坡政府成功地將汽車保有量的年增長率從6%降至3%。 目前， 新加坡國民出行60%由公共交通承擔(dān)。

 

　　大力發(fā)展公共交通， 讓市民能夠便捷地乘坐有序、 快捷、 “有尊嚴(yán)” 的公交和地鐵， 相信會(huì)有越來越多的人 “棄車” 而選擇公共交通工具出行。

 

 

　　近年來， 深圳為發(fā)展智能交通積極探索，不遺余力。 但智能交通的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長速度。 深圳限購， 再次彰顯出發(fā)展智能交通的重要性和迫切性。

 

　　當(dāng)今社會(huì)已經(jīng)進(jìn)入交通智能化時(shí)代。 隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展， 傳統(tǒng)的交通技術(shù)和手段已無法滿足信息化時(shí)代 “大交通” 的要求， 交通運(yùn)輸部發(fā)布的《交通運(yùn)輸業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略（2012-2020年） 》預(yù)測， 2020年， 我國汽車保有量將超過2億輛。 發(fā)展智能交通是未來交通的必然選擇。

 

　　智能交通是當(dāng)今世界交通運(yùn)輸發(fā)展的熱點(diǎn)和前沿， 它依托既有交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)載工具， 通過對(duì)現(xiàn)代信息、 通信、 控制等技術(shù)的集成應(yīng)用， 以構(gòu)建安全、 便捷、 高效、 綠色的交通運(yùn)輸體系為目標(biāo)， 充分滿足公眾出行和貨物運(yùn)輸多樣化需求， 是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要標(biāo)志。

 

　　歐美和日本是世界上發(fā)展智能交通系統(tǒng)最早也是開發(fā)應(yīng)用最好的國家， 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展， 不但能夠有效解決交通擁堵問題， 還能有效降低交通事故、 交通污染等問題。交通運(yùn)輸部發(fā)布 《交通運(yùn)輸業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略(2012-2020年)》 ，為我國發(fā)展智能交通繪制了藍(lán)圖。 交通綜合化、 人性化、 信息化、 智能化， 是我國交通運(yùn)輸業(yè)未來10-20年的主要發(fā)展趨勢(shì)。

 

　　深圳在控制小汽車增量的同時(shí)， 應(yīng)有效利用贏得的寶貴時(shí)間， 積極探索綜合治理交通擁堵的方法和途徑， 強(qiáng)化交通管理執(zhí)法， 加大投入， 加快發(fā)展城市公共交通和智能交通， 努力打造高效、 便捷、 低碳、 安全的城市交通環(huán)境， 讓“英雄難過梅林關(guān)” 和 “布吉堵車兩萬三” 的傳說成為歷史不再上演。

 

　　交通擁堵治理是城市發(fā)展與管理的一項(xiàng)長期性、 戰(zhàn)略性工作。 交通運(yùn)輸部等牽頭主管部門應(yīng)選擇深圳等一至兩個(gè)代表性城市作為試點(diǎn)示范城市， 賦予更靈活的政策、 權(quán)限， 通過管理創(chuàng)新、 科技創(chuàng)新， 探索城市智能交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，并在全國推廣 ， 別再讓更多的城市加入到 “限購” 行列。