北斗車載終端產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀之渠道篇

　　5月22日，京東商城掌舵人劉強(qiáng)東在美國納斯達(dá)克證券交易所敲響了上市鐘，創(chuàng)造了中國企業(yè)在美國資本市場的IPO之最。此外，在上半年成功在納斯達(dá)克上市的還有新浪微博、迅雷、聚美優(yōu)品、途牛網(wǎng)、獵豹移動(dòng)等，2014堪稱國內(nèi)電商的上市之年。

　　在電商領(lǐng)域，京東的崛起似乎是個(gè)奇跡，因?yàn)樵?009年以前京東網(wǎng)還不為人所知，電商平臺(tái)早被當(dāng)當(dāng)、卓越亞馬遜牢牢占據(jù)。互聯(lián)網(wǎng)帶來了社會(huì)商業(yè)模式的變革，也成就了騰訊、阿里、百度、京東等巨無霸企業(yè)。當(dāng)然，商業(yè)模式再怎么變，也離不開基本的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。近期，劉強(qiáng)東在某公開論壇上提出了電商產(chǎn)業(yè)鏈的“甘蔗理論”。他認(rèn)為產(chǎn)業(yè)鏈好比一條甘蔗，不論長短節(jié)數(shù)是固定的，各個(gè)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的行業(yè)利潤是固定的。如果某一節(jié)盲目擴(kuò)大，必然會(huì)導(dǎo)致其他節(jié)變短，如此畸形的甘蔗幾年后必然會(huì)因生態(tài)被破壞而死掉，產(chǎn)業(yè)鏈也是如此。因此，京東商城壯大后，沒有打破這一生態(tài)，而是吃了甘蔗上的其他幾節(jié)，比如倉庫、配送、售后服務(wù)等，在成就京東的同時(shí)，也成就了整個(gè)電商行業(yè)。

　　甘蔗理論同樣適應(yīng)于北斗行業(yè)

　　反觀我國新興的北斗產(chǎn)業(yè)，在政府大力扶持下，短短數(shù)年間便建立了相對完善的產(chǎn)業(yè)鏈，北斗從衛(wèi)星系統(tǒng)到芯片研發(fā)，從產(chǎn)品設(shè)備到行業(yè)解決方案，從示范工程到行業(yè)應(yīng)用，從社會(huì)效益到經(jīng)濟(jì)效益都取得不錯(cuò)的成果。對此，許多國際專家也都嘖嘖稱奇。

　　交通是北斗技術(shù)最先落地的行業(yè)，交通中又以北斗車載終端的應(yīng)用為代表。車載終端是北斗產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展?fàn)顩r的最直接體現(xiàn)。但不論從哪方面而言，當(dāng)前的北斗產(chǎn)業(yè)仍處于初級發(fā)展階段，需要完善的地方很多，現(xiàn)以北斗車載終端為例加以說明。

　　經(jīng)過試點(diǎn)，北斗車載終端在保障道路交通安全方面戰(zhàn)功卓著，今年開始推而廣之。7月1日實(shí)施的三部/局的5號(hào)令，車載終端更是與車輛年審掛鉤，銷量陡升，市場容量成倍數(shù)增長。車載終端產(chǎn)品的流通渠道大概是：零配件供應(yīng)商--車載終端制造商--產(chǎn)品代理商--系統(tǒng)平臺(tái)服務(wù)運(yùn)營商--運(yùn)輸/客運(yùn)企業(yè)--車隊(duì)--車主。政策刺激了終端客戶的消費(fèi)需求，盤活了整條產(chǎn)業(yè)鏈，這本來是好事，要?dú)w功于政策，同時(shí)它又不可避免的打破了產(chǎn)業(yè)鏈原有的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，行業(yè)暫時(shí)的動(dòng)蕩和重新洗牌在所難免。

　　變革期，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存

　　近期，車載終端產(chǎn)業(yè)鏈中面臨陣痛的首先是終端廠商。隨著近期客戶的大批量下訂單，終端整體價(jià)格自然會(huì)下滑，然而這個(gè)價(jià)格似乎下滑太厲害了，尤其是沒有核心技術(shù)、品牌的企業(yè)，終端售價(jià)直逼成本價(jià)。迫于競爭壓力，偷工減料，以不符部標(biāo)的產(chǎn)品供貨的企業(yè)也有耳聞。根據(jù)規(guī)定，未來相關(guān)車輛出廠前必須安裝終端，對絕大多數(shù)車載終端廠商而言無疑是釜底抽薪式的噩耗。是轉(zhuǎn)型還是轉(zhuǎn)行，是前進(jìn)還是后退？這將是對廣大廠商決策能力的一次大考。

　　對系統(tǒng)平臺(tái)服務(wù)運(yùn)營商而言，得用戶者得天下，各大運(yùn)營商都在招兵買馬在全國各地跑馬圈地，忙得不亦樂乎，然而在許多二、三線城市地方保護(hù)主義仍然是個(gè)繞不過的坎。廣州惠邦信息科技有限公司總經(jīng)理莫春輝表示，原來每個(gè)省都有數(shù)十家甚至上百家平臺(tái)運(yùn)營商，由于地方備案制的出臺(tái)，只有滿足相關(guān)門檻的5-10家本地運(yùn)營商可以營運(yùn)，行業(yè)集中度大為提高。沒有邁過門檻的其他運(yùn)營商怎么辦？不能進(jìn)入入圍運(yùn)營商采購名單的終端廠商會(huì)如何？不知不覺，同行間血腥的價(jià)格白刃戰(zhàn)開始打響，地方備案制成了衛(wèi)星導(dǎo)航行業(yè)“世界大戰(zhàn)”的導(dǎo)火索。價(jià)格戰(zhàn)是行業(yè)的一劑毒藥，傷人一千自損八百。這種不合理的銷售策略導(dǎo)致運(yùn)營商利潤攤薄，難以支撐后續(xù)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，客戶投訴率也高。備案制也讓這一行業(yè)有競爭力的中小企業(yè)由于無法通過地方備案條件而衰弱。

　　對于車主用戶而言，產(chǎn)品和平臺(tái)的功能、服務(wù)、價(jià)格等都很關(guān)心。隨著終端成本的下降，終端零售價(jià)和平臺(tái)服務(wù)費(fèi)也有不同程度下降。莫總表示，在競爭相對充分的區(qū)域如廣州、佛山、深圳等，用戶安裝費(fèi)用相對較低，服務(wù)比較及時(shí)；在壟斷區(qū)域，用戶安裝價(jià)格要比競爭充分市場的價(jià)格高出50%-100%，在產(chǎn)品創(chuàng)新及服務(wù)質(zhì)量方面卻一般。此外，一些專業(yè)領(lǐng)域的車主抱怨新安裝的基于標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的車載終端，不但沒新增更好的監(jiān)控功能，甚至不如原先基于個(gè)性化需求開發(fā)的監(jiān)管系統(tǒng)。迫于車輛年審的壓力，安裝多套設(shè)備來應(yīng)對。

　　對于政府部門而言，起著統(tǒng)一和制訂行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)管、審查各大平臺(tái)對標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行等作用。各部門單獨(dú)出臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)局限性很強(qiáng)，近期由交通運(yùn)輸部、公安部、安全監(jiān)管總局聯(lián)合頒布的5號(hào)令，在統(tǒng)一不同部門標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)信息共享，減少車主多臺(tái)安裝現(xiàn)象方面有一定幫助。此外，據(jù)莫總介紹，部標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范了硬件生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議接口，使安裝部標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的各企業(yè)通過換卡就能更換服務(wù)運(yùn)營商，或者通過轉(zhuǎn)發(fā)信號(hào)就能滿足各部門的管理需求及各貨主平臺(tái)的監(jiān)管需求。但是據(jù)一走海關(guān)貨運(yùn)的車主表示，即使安裝了符合部標(biāo)的終端，也需要安裝一套符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的終端。此外，對于交通系統(tǒng)內(nèi)部，部分地方交委平臺(tái)也以不是本地服務(wù)器或者經(jīng)當(dāng)?shù)卣J(rèn)證的運(yùn)營商為由，拒絕其終端信號(hào)接入本地平臺(tái)。地方行政壟斷使一些集團(tuán)用戶為整合車輛信息資源，不得不安裝兩套終端，一套應(yīng)付當(dāng)?shù)啬陮彊z查，一套滿足自身管理需求。

　　北斗產(chǎn)業(yè)鏈的“甘蔗理論”

　　不難看出，北斗車載產(chǎn)業(yè)鏈中，政府的有形之手處于行業(yè)主導(dǎo)地位，貫穿始終。但從5號(hào)令可以看出，政府要甩開有形之手，將車載產(chǎn)業(yè)鏈置于高度市場化中自然發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“運(yùn)管機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變管理職能，不該管的事不能管，發(fā)揮市場機(jī)制的作用，要按照建設(shè)廉潔政府的要求，規(guī)范管理部門的管理行為，不該插手的事情就應(yīng)該實(shí)行市場公平競爭來解決”。從政策的實(shí)施和執(zhí)行情況來看，已取得了一定的成效。政企的責(zé)權(quán)利的明晰化有利于北斗產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

　　在如今的北斗車載產(chǎn)業(yè)鏈中，通過地方交委，車載終端廠商與系統(tǒng)平臺(tái)服務(wù)運(yùn)營商對接，系統(tǒng)平臺(tái)服務(wù)運(yùn)營商與客運(yùn)/貨運(yùn)企業(yè)對接，客運(yùn)/貨運(yùn)企業(yè)與車隊(duì)對接，車隊(duì)與車主對接。其中，客運(yùn)/貨運(yùn)企業(yè)作為購買方（或代購方）具有絕對的話語權(quán)，對提供終端和服務(wù)的入圍運(yùn)營商有一定的依賴。車載終端的生產(chǎn)商和最終付費(fèi)的車主用戶在銷售談判中處于完全被動(dòng)的地位。這種行業(yè)現(xiàn)狀在競爭不充分的區(qū)域表現(xiàn)尤為明顯。當(dāng)客運(yùn)/貨運(yùn)企業(yè)或服務(wù)運(yùn)營商極盡所能地往上抬高終端和服務(wù)的價(jià)格，往下壓低終端廠商利潤，導(dǎo)致終端生產(chǎn)研發(fā)滯后，從而局限平臺(tái)運(yùn)營商的服務(wù)創(chuàng)新，最終遭到原本就感覺上了賊船的車主用戶徹底棄用產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而投向其他更具競爭力的車聯(lián)網(wǎng)替代產(chǎn)品。隨著生產(chǎn)與用戶市場的萎縮，中間的既得利益者也不可能獨(dú)善其身。

　　正如劉強(qiáng)東所言，產(chǎn)業(yè)鏈的眾多行業(yè)如同甘蔗的幾個(gè)節(jié)，不同的節(jié)所占的行業(yè)利潤雖然大小不一，但擁有相對合理的利潤分配，一味地?cái)U(kuò)大單個(gè)環(huán)節(jié)的行業(yè)利潤，勢必會(huì)侵蝕上下游的應(yīng)得利益，甚至導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈因畸形而萎縮、消亡。如今的北斗車載產(chǎn)業(yè)鏈可以說是畸形的，導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)利潤的非正常分配，主要因素有三：第一是地方保護(hù)主義作祟；第二是商品（服務(wù)）流通環(huán)節(jié)的錯(cuò)位，比如終端廠商不能與最終車主用戶對接，產(chǎn)品的經(jīng)銷權(quán)在平臺(tái)運(yùn)營商，車主用戶最終買單但選擇決策權(quán)在客運(yùn)/貨運(yùn)企業(yè)；第三是缺乏具有強(qiáng)大吸引力的服務(wù)和應(yīng)用，目前仍以滿足管理部門的監(jiān)管需求為主，沒有政府的強(qiáng)制性手段，產(chǎn)業(yè)鏈將難以為繼。解決好以上三大難題，將有助于北斗車載終端的產(chǎn)業(yè)繁榮以及道路運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)督管理辦法的順利實(shí)施。

　　附：

　　廣州市惠邦信息有限公司總經(jīng)理 莫春輝

　　5號(hào)令加快了國產(chǎn)北斗民用化進(jìn)程，提高了市場份額，出臺(tái)的部標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范硬件及平臺(tái)營運(yùn)接口協(xié)議，對終端用戶而言，只要換卡就能更換營運(yùn)商，轉(zhuǎn)換成本低，不再受營運(yùn)商的約束；對集團(tuán)用戶而言，調(diào)度監(jiān)管可以在一個(gè)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)資源整合；對營運(yùn)商而言，“依靠轉(zhuǎn)換成本高留住用戶”的門檻降低，只能靠提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及不斷創(chuàng)新才能留住用戶；對硬件廠家而言：硬件可以規(guī)模化生產(chǎn)，成本進(jìn)一步降低；對政府相關(guān)監(jiān)管部門而言，監(jiān)管成本降低，社會(huì)效率提升，只要按標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)轉(zhuǎn)發(fā)到各部門的監(jiān)管平臺(tái)，就能滿足各監(jiān)管平臺(tái)管理需要；標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，對國家、行業(yè)、企業(yè)而言都是利國利民的好事。

　　但是，各地政府相關(guān)部門出臺(tái)“備案制”，讓各環(huán)節(jié)利益變成泡影：如明明是符合部標(biāo)的硬件及監(jiān)管平臺(tái)，就以不符合“備案制”規(guī)定條件不準(zhǔn)接入監(jiān)管平臺(tái)。各地備案制的條件如下：送檢服務(wù)器IP地址需要在當(dāng)?shù)兀?dāng)?shù)匦枰泄净蚍止荆枰?0人以上的社保，在當(dāng)?shù)匾?00-2000臺(tái)已在線的用戶，甚至有些區(qū)域接入平臺(tái)還要另交20萬的保證金，美名其曰：為保證用戶有良好售后服務(wù)……地方“備案制”的行政壟斷政策出臺(tái)，使得從國家到行業(yè)到用戶的所有努力付諸東流。

　　深圳市易流科技有限公司總經(jīng)理 張景濤

　　產(chǎn)業(yè)鏈也是利益鏈，產(chǎn)品從廠家流到最終付費(fèi)的車主或物流企業(yè)，價(jià)格提升無可厚非，但因?yàn)榻K端市場的徹底市場化和渠道的透明化，再加上硬件產(chǎn)品市場的同質(zhì)化，價(jià)格戰(zhàn)成為競爭常態(tài)，所以最終售價(jià)多在合理的范圍內(nèi)。但這是在市場充分競爭的前提下，是在終端用戶可以自由選擇的基礎(chǔ)上。

　　但現(xiàn)實(shí)卻并非一直如此。例如，一些政府部門出自自身部門利益的考慮，會(huì)指定設(shè)備終端和服務(wù)提供商，導(dǎo)致最終用戶（物流企業(yè)和車主）對硬件和服務(wù)的選擇渠道變窄，物以稀為貴，最終導(dǎo)致終端和服務(wù)的銷售價(jià)格抬高。這給最終用戶企業(yè)帶來了額外的負(fù)擔(dān)。

　　這種案例發(fā)生的根本原因是政府多站在自己部門利益的角度，對市場的過多干預(yù)，造成了市場供需矛盾，最終造成價(jià)格錯(cuò)位。解決的有效辦法就是嚴(yán)格落實(shí)交通部“5號(hào)令”相關(guān)規(guī)定，堅(jiān)決制止政府用行政命令指定終端和系統(tǒng)運(yùn)營商的行為，實(shí)現(xiàn)市場、政府職責(zé)的歸位，讓市場的歸市場，充分發(fā)揮市場的杠桿作用，優(yōu)勝劣汰，最終留下最優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)供應(yīng)商。

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