“車輛限購限行是急功近利的做法，要從根本上解決城市交通擁堵，必須向地下空間要效益，發展軌道交通、地下快速路，并逐步將城市貨運轉入地下。”14日，江蘇省交通規劃設計院主辦的“第四次國際地下空間學術大會”在南京舉行，中國工程院院士錢七虎和國內外300多名專家學者一起為“城市交通綜合征”支招。

 

 

　　目前，北京、上海、天津、杭州等地紛紛出臺車輛限行、限購措施。與會專家認為，開私家車上班、上醫院、送孩子上學，很多時候是因為在高峰時段老人、小孩、婦女搭乘公共交通不便而采取的“無奈之舉”。而在農村，購車已成為發展農業、提高收入的重要舉措。貨車限行、外地車限行，必然妨礙城鄉間和城市間正常的人、財、物流通。購車已經是中國社會現實和潛在的強勁需求，限購限行等行政手段強行抑制，弊多利少，只能在應急情況下采用。限牌后存量不減，增量還是在上升，在地面道路沒有明顯增長的情況下，擁堵仍然不可避免。在國內很多大城市，地面道路無地可建，地面公共交通已相當飽和，公交車排隊進站，即使“公交優先”，也提高不了交通供給能力。

 

 

　　錢七虎坦言，要從根本上治理城市交通擁堵，必須從城市交通需求與交通供給的失衡入手，地鐵是必需的，還要同步發展地下快速路和地下物流體系，真正實現地面交通的“減負”。新加坡已在城市中心區建成15公里長的四車道環行快速線，承擔了中心區交通量的40%。美國波士頓1994年開始拆除高架路，10年間建成8-10車道的城市地下快速路系統。東京在地下40米建設中央環狀地下快速線，長達11公里的通過池袋、新宿、澀谷三大商業中心的新宿線已通車，正在建設品川線。國內大城市的地下快速路建設也初見端倪，如南京已建成玄武湖地下快速路、城東干道地下線和內環線地下路；上海正在建設井字形通道方案，其中地下線26公里；深圳也已建成港深通道的7公里地下快速路，逐步發揮巨大效益。

 

 

　　國際地下空間聯合研究中心ACUUS前主席RaySterling認為，城市快速擴張需要更多的空間，地下50-100米為理想的發展深度，可通達性較好，通過地鐵、快速路等形式和智能化手段將乘客快速送達，增加交通的移動性。

 

 

　　無節制地發展機動車帶來的空氣污染問題也成為“城市病”。錢七虎認為，城市交通擁堵和空氣污染是城市化與交通機動化“一根藤上結出的兩個苦瓜”。在交通擁堵的情況下，由于急速行駛和再啟動加大了能源消耗和尾氣的排放，導致交通擁堵嚴重的城市，其霧霾和粉塵超標現象必然更加嚴重。科學治理交通擁堵城市的空氣污染，除了治理工業污染外，必須同時把治理交通擁堵和汽車尾氣污染一同列為首要舉措，才能畢其治理之功于一役。目前機動車尾氣治理的主要困難在于地面上機動車尾氣排出后迅速擴散于大氣中，無法收集處理，而在地下快速路系統中由于其狹小、密閉的特點，不易擴散，從而易于收集和處理。

 

 

　　根據世界經合組織統計，發達國家主要城市的貨運雖只占城市交通總量的10%-15%，但其對城市空氣污染的貢獻量為40%-60%。因為一輛重型卡車污染排放量相當于一百輛京V排放標準的小轎車。作為“世界工廠”和到處是建設工地的中國，貨運對城市空氣的污染量更大，發展城市地下物流系統勢在必行，通過電力驅動的自動導向車和兩用卡車為運載工具，通過自動導航系統實現高度自動化和準確化，可以大大降低空氣污染。

 

 

　　與會專家認為，除了發展地下交通，城市建設也急需“減肥”，城市定位不能面面俱到，要有所分流；不搞CBD、金融街、工業區、開發區、大學城等單一功能布局，倡導混合用地模式，降低跨區交通出行強度。根據美國加州的城市調查，土地混合利用模式可降低5%-7%的出行量，抑制了居民的出行量和出行距離，也就抑制了交通需求。