摘要:道路擁堵，天空霧霾，北京交通直接間接引發的“城市病”渴望“治療處方”。3月4日，《北京市交通排堵保暢第十一階段(2014年)工作方案》（簡稱《方案》）在首都之窗上公布，18條具體措施從各個方面疏堵2014年北京的交通。
交通擁堵已成為讓人痛苦不堪的“城市病”，尤其像北、上、廣等“高大上”的城市，交通擁堵更是“家常便飯”，“發病率”極高。
2013年底，北京市機動車保有量為543.7萬輛，比2012年底凈增23.6萬輛，而根據北京市環境保護局2013年6月發布的《2012年北京市環境狀況公報》顯示，機動車排放量已成為北京市污染排放第一大戶，以PM2.5為例，北京市空氣中本地排放源機動車排放占比最高，達22.2%，已經超過了工業污染排放。
道路擁堵，天空霧霾，北京交通直接間接引發的“城市病”渴望“治療處方”。3月4日，《北京市交通排堵保暢第十一階段(2014年)工作方案》（簡稱《方案》）在首都之窗上公布，18條具體措施從各個方面疏堵2014年北京的交通。
———精細服務精準管理———
建立排堵保暢綜合示范區
創建“排堵保暢綜合示范區”是《方案》的一大亮點。《方案》提出，要建立“排堵保暢綜合示范區”工作標準和評價體系，并出臺指導意見。在城六區和通州區、大興區、昌平區建設微循環暢通、停車有序、自行車道和步行道連續的“排堵保暢綜合示范區”12個。
北京市交通委緩堵工作處處長劉建軍表示，排堵保暢示范區是精細化服務和精準化管理的重要體現。現在城市發展越來越大，城市中不同功能的區域非常多，而不同區域可能采取的緩解交通擁堵的措施和方法也不一樣。居住區，緩解交通擁堵應該以步行、以自行車騎行為主建立排堵保暢示范區；商業區的排堵保暢重點應該是停車，是交通秩序；而特殊功能區如CBD、金融街以及旅游景區，排堵保暢方式也都各不相同。
劉建軍舉例解釋說，在北京市朝陽區的團結湖建立一個居住區的排堵保暢示范區，以團結湖街道辦事處為中心，方圓一公里左右施行“微工程”，微設計、微施工、微標志、微循環等等，用一些小的改造來保障人們的安居樂業，居住環境安靜，同時又能保證居民出行順暢。針對不同區域提供不同的緩解交通的方式和方法，達到精細化的服務、精準化的管理，這樣才能保障不同區域有不同的相應措施保證人們的交通出行。
———打通城市“毛細血管”———
今年完成100項以上疏堵工程
在提升道路通行能力方面，《方案》指出今年北京市將完成100項以上疏堵工程；建設、暢通城市微循環道路100公里以上。同時，《方案》提出，加快道路建設，推進首都大外環高速公路北京段工程，建設國道110二期等，建成重點道路項目。
寬闊筆直的長安街、極具歷史感的中軸路、呈放射狀的高速聯絡線……北京道路交通留在人們印象里的更多的是寬敞明亮的感覺。然而，對于擁有2100萬常住人口的北京來說，專家認為，要從城市微循環到區域一體化全方位“織網”，才能疏解困擾已久的交通擁堵問題。
北京市交通委路政局項目中心副主任郭朝輝認為，城市微循環道路實際上對市民的出行非常有幫助。主干路，快速路再發達，如果沒有一些道路“毛細血管”，也就是微循環道路作為支撐，交通暢通一樣會受到非常大的影響。
據了解，面對城市布局方正、單位院落多的城市特點，北京在地面持續打通一批斷頭路，改造重點功能區、交通樞紐周邊的微循環系統，大力疏通城市次干路、支路微循環道路。北京的疏堵工程已經連續建設了10年，到2013年為止已經完成了1500多項。
國內外交通專家論證指出，只有當交通形成從“動脈、靜脈到毛細血管”的發達網絡，區域性的道路才能活絡，交通問題才會根除。在城市“織網”的同時，北京服務區域一體化也邁出新步伐。今年開工多條道路的重點建設項目，制訂外圍交通設施、城市道路規劃方案并加快推進設施建設，將推進京津冀一體化和基礎設施互聯互通。
———控制路網擁堵———
中心城區首設交通指數挑戰值
近日，北京市交通委發布了2013年北京市交通運行分析報告。報告顯示，北京2013年道路運行情況不如2012年，工作日平均每天堵車1小時55分鐘，比2012年平均每天多堵25分鐘。
2013年，北京市中心城區日均出行總量達到2779萬人次。由于出行總量比上一年度增長了2.2%，2013年道路運行狀況落后于2012年，擁堵狀態有所加劇。北京市工作日高峰時段平均交通指數為5.5，處于“輕度擁堵”等級，同比增長4.2%；擁堵時間為1小時55分鐘，同比增加25分鐘。
針對北京交通的這一現實情況，《方案》提出，要采取切實有效的措施緩解交通擁堵，努力使百姓出行更便捷，2014年中心城路網交通指數控制在5.5左右。《方案》的任務分解中要求，北京城六區路網交通指數首設挑戰值，各區將力爭使路網交通實現挑戰值。依據這一數值，石景山區最低，為2.8；西城區最高，為7.9。同時，各區還設置目標值。
《方案》同時提出，疏解和優化中心城功能。分區域控制中心城的建設規模，并制定實施細則。嚴格控制中心城新建商品住宅、大型公共建筑和新增規模；嚴格限制醫療、學校、行政辦公、商業等大型服務設施的新建和擴建，強化交通影響評價的作用。
———公交優先綠色出行———
多層次多樣化交通服務改善出行
2013年北京市交通運行分析報告顯示，2013年北京的公共交通出行比例持續提升。其中，地鐵以其方便、快捷、廉價等優勢日益成為北京市民出行的主要選擇。相關數據顯示，截至2013年底，北京市軌道交通線路17條，運營里程465公里，完成客運量32億人次，日均客運量878萬人次。2013年7月以來，地鐵客運量進入“1000萬”時代，最高日客運量達到1106萬人次。
與此對應，公交優先，綠色出行也是《方案》強調的重點。《方案》提出，落實公交優先戰略。研究編制北京市公交專用道施劃地方標準，繼續施劃公交專用道，完善大容量快速公交系統，建設快速公交走廊。改善100處公交站臺的候車換乘環境。逐步優化調整公交線網，構建多層次、多樣化的公交服務體系。
對于市民綠色出行的需求，《方案》還提出改善自行車和步行出行環境的要求。2014年要制定城市道路自行車道和步行道建設和環境整治計劃，完成80條城市道路自行車道、步行道環境整治工作。新投入公共租賃自行車1.5萬輛以上，2014年底北京市公共租賃自行車總規模達到4萬輛。
《方案》也提出加快軌道交通建設，實現地鐵一批線路的建成通車，推進規劃中的地鐵線開工建設。
按照北京市機動車控制目標，今年北京市將最多新增15萬輛機動車，要爭取使道路交通擁堵狀況不加重，還將通過治理靜態交通等一系列疏堵措施來保證。今年，北京市交通部門還將完善機動車區域限行措施；研究城市低排放區車輛使用政策，以經濟手段調控小客車使用強度。還有望通過電子車牌對機動車實施精細化管理，為治理空氣污染和緩解交通擁堵提供技術支撐。
■知識鏈接
交通擁堵指數
交通擁堵指數又稱交通運行指數，是北京市首創的綜合反映道路網暢通或擁堵的概念性數值，簡稱交通指數。交通指數取值范圍為0至10，每2個數一等級，分別對應“暢通”、“基本暢通”、“輕度擁堵”、“中度擁堵”、“嚴重擁堵”五個級別，數值越高，表明交通擁堵狀況越嚴重。
具體如下，0至2：基本沒有道路擁堵，可以按道路限速標準行駛；2至4：有少量道路擁堵，比暢通時多耗時0.2至0.5倍；4至6：部分環路、主干路擁堵，比暢通時多耗時0.5至0.8倍；6至8：大量環路、主干路擁堵，比暢通時多耗時0.8至1.1倍；8至10：全市大部分道路擁堵，比暢通時多耗時1.1倍以上。
交通指數是對分布在城市大街小巷的動態車輛位置信息（簡稱浮動車數據）進行深入加工處理獲得的，在北京是通過全市3萬多輛出租車上的車載GPS回傳動態數據給數據處理中心。
首先對車輛位置數據處理，得到不同功能等級道路的運行速度，然后根據道路功能不同以及流量數據計算該道路在全網中所占權重，最后通過人對擁堵的感知判斷，給出換算到0—10的指數指標值。
但交通指數并不意味著車速，因道路情況不同，速度帶給人的感受并不相同。比如20公里每小時的速度在快速路上感覺就是嚴重擁堵，而在胡同等狹窄道路中就感覺比較順暢。
交通指數計算最小時間單位是15分鐘，指數值可以實時動態地反映全路網的運行狀態，通過定義通勤早、晚高峰或者節假日高峰等不同統計周期，可以得到工作日高峰平均交通指數、日交通指數最大值等反映一天典型交通特征的指數。
