北斗導航商業(yè)化的實踐與難點

　　北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)（ＢＤＳ，下稱“北斗系統(tǒng)”）是中國自主創(chuàng)新的重大成果，但它的市場化之旅才剛剛開始。能否取得商業(yè)上的成功，關系到北斗系統(tǒng)的成敗存亡。

　　交通運輸部日前下發(fā)通知，要求自２０１３年１月１日起，９個示范省份在用的“兩客一危”車輛（旅游包車、三類以上班線客車和危險品運輸車）需要更新車載終端的，應安裝北斗兼容車載終端；所有重型載貨汽車和半掛牽引車應加裝北斗終端。隨后，交通運輸部專門召開電視電話會議，對上述通知做進一步的落實和督促，并稱，凡未按規(guī)定安裝或加裝北斗兼容車載終端的車輛，不予核發(fā)或?qū)忩灥缆愤\輸證。

　　這一帶有強制性色彩的政策釋放出明顯的信號：北斗系統(tǒng)是想借助“有形之手”，以非市場化的方式來啟動首批民用客戶。這遭到了一些人的批評，認為此舉模糊了政府與企業(yè)之間的界限。其實，在國家重大科技專項，特別是涉及國家重大戰(zhàn)略安全的產(chǎn)業(yè)領域中，動用國家資源幫助其發(fā)展壯大并無不妥。衛(wèi)星導航系統(tǒng)本身就是投資數(shù)百億、建設數(shù)十年的國家工程，商業(yè)化注定也是一個漫長的過程，在商業(yè)化初期，它還不能以有競爭力的性價比來吸引客戶，政府采用財政、稅收、政府采購等手段，幫助企業(yè)或項目啟動客戶，顯有其必要性。

　　關鍵的問題在于，誰來承擔額外的成本。盡管北斗車載導航與美國的ＧＰＳ相比并不遜色，但價格卻是后者的數(shù)倍，強制性地讓車主多花數(shù)倍的高價來安裝北斗系統(tǒng)，否則不核發(fā)道路運輸證，確是行政越界行為。筆者建議，在用戶啟動策略上，不妨采用公共采購的方式，公務車必須安裝北斗導航，非公務車安裝北斗導航則給予一定的補貼，這既體現(xiàn)了國家扶持的意愿，也沒有將成本轉(zhuǎn)嫁到消費者的身上。

　　但保護只能是有限保護，且非長久之計，因為隨著用戶的增長，補貼將是一筆龐大的數(shù)字，會加重財政負擔。最重要的是，保護政策極易營造一個封閉的生存環(huán)境，而北斗系統(tǒng)絕無可能在一個封閉的環(huán)境中成長，否則會喪失自生能力，一個沒有自生能力的工程，注定是失敗的工程。所謂自生能力，用林毅夫的話來講，就是在一個開放、競爭的市場中，只要有著正常的管理，就可以預期這個企業(yè)在沒有政府或其他外力的扶持或保護的情況下，獲得市場上可以接受的正常利潤率。

　　受保護而失敗的典型案例，莫過于前蘇聯(lián)的民機產(chǎn)業(yè)。在產(chǎn)業(yè)政策的呵護下，前蘇聯(lián)的民機產(chǎn)業(yè)維持了一個封閉的內(nèi)循環(huán)，三大飛機制造商包攬了前蘇聯(lián)所有的民機，不參與國際競爭，不照顧客戶體驗，甚至不去關注盈虧狀況，失去了自生能力。隨著前蘇聯(lián)的解體，民機產(chǎn)業(yè)也一蹶不振，如今俄羅斯的航空公司不得不從波音、空客購買飛機。

　　在此，不妨分析一下全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)領域的競爭格局。美國的ＧＰＳ、俄羅斯的ＧＬＯＮＡＳＳ已經(jīng)運行了數(shù)十年，技術成熟，歐洲正在建設伽利略衛(wèi)星導航系統(tǒng)（Ｇａｌｉｌｅｏ），與中國的北斗系統(tǒng)一道，構(gòu)成全球四大衛(wèi)星導航系統(tǒng)，目前歐洲的伽利略建設進程落后于中國的北斗系統(tǒng)，各國（區(qū)域）都把獨立完善的衛(wèi)星導航系統(tǒng)視為拱衛(wèi)國土安全的重要因素。在商業(yè)化進程上，美國的ＧＰＳ處于壟斷地位，在中國占有９５％的市場份額，可以預料，隨著北斗系統(tǒng)的進一步完善，未來在中國本土市場，將是北斗系統(tǒng)與美國的ＧＰＳ“短兵相接”。

　　北斗系統(tǒng)的技術創(chuàng)新是成功的，但它還需要經(jīng)受市場化的洗禮，只有商業(yè)上的成功，才是真正的成功。