停車需求應與城市規劃同步

　　城市化的快速進程導致城市交通需求不斷增大，交通擁堵，甚至公路成為"停車場"的現象，正從北京、上海等大城市逐漸向二三線城市蔓延。引發這一情況的因由是"大城市病"，還是因規劃設計不足造成的"后天缺失"？

　　對此，專注于停車行業50余年的美國沃克停車咨詢公司高級副總裁史蒂夫·斯伯納認為是"后天缺失"，一個城市在規劃之初，就應做好停車需求規劃。

　　近日，本報就城市交通規劃與停車規劃采訪了史蒂夫·斯伯納。

　　記者：現在，處于快速城市化進程中的中國，城市面積、人口和汽車保有量都在擴大，形成了交通擁堵等"大城市病"。美國在之前的城市化過程中，是否也有過類似問題？

　　史蒂夫·斯伯納：美國的城市化進程與中國不同，在大規模城市化建設時，城市中的人口慢慢走向了郊區或城鄉結合部，是分散式的。但在中國，人們對于到郊區的意愿并不強烈，這是因為城市規劃對于周邊區域延伸力度不夠造成的。

　　大城市的擁擠，很多情況下是因為人口密度和車位不足造成的。據了解，中國商業地產停車場的配比較低，如上海內環是1∶0.5，外環是1∶0.8。而國外停車場配比是中國的8～10倍。在目前停車位嚴重不足的情況下，會造成許多連帶交通問題，不但停車難，停車場進口和出口的堵塞也會比較嚴重。找不到停車位的車，就會在停車場內外形成無效循環。

　　記者：為了解決城市交通擁堵問題，政府也進行了多方嘗試與努力，比如限制機動車交易，限制行駛等。您覺得在城市化快速進程中，還有哪些辦法可以解決交通擁堵問題？

　　史蒂夫·斯伯納：解決這個問題要綜合各種方式。以北京和上海為例，這兩個城市的公眾交通還是比較發達的，地鐵、輕軌、公交、快速巴士都很普及，我們可以在交通樞紐的地鐵站、高鐵站周圍修建停車庫，我們稱為"P+R"，即停車場與車站相連。

　　除此之外，其他方式包括增加停車位、立體停車場等，都能解決汽車停放難題。

　　因修建停車樓、停車庫本身涉及到土地成本、建筑成本、管理成本等，需要政府制定一些優惠政策支持。原因是，建設停車樓如果成本過高，可能幾十年都無法收回成本，會降低這一項目的建設。

　　另外，停車費的收取應該像股票和股市一樣更市場化，而非行政化。

　　記者：停車場雖能產生一部分收益，但這些收益與建設成本相比仍存在差距。在這種情況下，作為一個城市發展的配套設施，是應由政府主導，還是交由企業和市場主導？

　　史蒂夫·斯伯納：在美國，大部分的停車樓，或者是收入比較可觀的停車設施，均是私人的；位于公共交通樞紐的停車場則大多是由政府建造。

　　此外，對于一些公益性的停車場，政府要在政策、貸款或稅務方面給予支持和鼓勵；還可以多個商家聯合投資一個停車投資基金進行停車場建設，以分擔停車場成本，更好地協管交通。

　　記者：由于中國城市人口眾多，土地稀缺，在這種情況下，應該如何控制以及建設好停車場？

　　史蒂夫·斯伯納：在這一情況下，我們需要對城市的停車需求進行分析，這一分析在一個區域進行整體規劃時就要介入。

　　而對一個區域停車規劃的測算，主要是依據所在土地的用途，包括對商住混合項目、辦公項目以及工業區的測算，同時也要把未來幾年汽車保有量測算在內，從而做出一個合理的分析，以指導城市停車需求規劃。

　　記者：您認為目前大城市的擁堵問題該如何解決？

　　史蒂夫·斯伯納：每個地方的交通堵塞都有它的特點。交通堵塞如果是停車位相對不足的情況，可以采用如代客泊車、待客停車等方法進行大密度排車；可以改造停車場，或者興建一些立體停車場；還可通過市場價格的調節來解決

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