彭博社：中國未建立強大的汽車本土品牌

        金冠中國要求外國汽車制造商與國內制造商組建合資企業(yè)，并在全國建立汽車推廣細則，吸引投資，給中國產業(yè)做出了巨大貢獻，解決了數(shù)以百萬計的就業(yè)機會，但似乎中國至今都沒能夠建立出一家算得上強勢的本土品牌。

　　在過去兩年中，中國本土品牌大范圍失去本地市場份額，更多的傾向于通用、大眾等品牌的產品。相反，隨著合資品牌的渠道下沉，導致多達一半的中國自主品牌在外來三年內計劃出口海外自救。

　　力帆汽車副總裁廖雄輝對彭博社表示，在過去30年內，我們致力于以市場交換技術，但我們從未得到任何關鍵技術。至今為止，中國汽車產業(yè)仍然處于起步狀態(tài)。

　　中國汽車被指“食物鏈最底層”

　　根據(jù)7月份中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，外資和合資品牌占乘用車市場的63%，自主品牌的份額從2010年1月的49.2%下降到了37%。

　　中國本土汽車品牌在食物鏈中處于底層位置，相比于本土品牌，國際品牌擁有更多的技術和更好的工藝，福特汽車公司亞太和非洲地區(qū)總裁韓瑞麒如是說。

　　而合資企業(yè)的利好政策并沒有使他們創(chuàng)造有競爭力的本土品牌，中國政府愈發(fā)依賴于外資車企帶來的利潤，而忽略了自己的汽車品牌。大和資本市場香港有限公司稱，外國合作伙伴不愿意轉讓關鍵技術，但國有企業(yè)真正在乎的也并非關鍵技術的把握，“他們更關注銷量和利潤”。

　　最大的市場

　　毫無疑問的是，中國自09年推出的汽車鼓勵政策，令它一躍成為世界最大的汽車市場，提供了30萬個就業(yè)機會，占據(jù)中國總勞動人口的11%。

　　根據(jù)JDPower和Associates統(tǒng)計，全球大多數(shù)主流汽車制造商在中國組裝產品出售，共計410款。

　　在可靠性研究方面，中國汽車本土品牌份額的下降，與外觀、發(fā)動機和變速箱的落后有著直接關系，同時，自主品牌產品的故障率比國外品牌故障率多了75%。

　　產品的認知

　　JDPower商業(yè)咨詢(上海)有限公司副總裁稱，不僅是產品的品質，改變對自主品牌的看法仍需要漫長的時間。

　　即使他們做出了令人滿意的車身外觀，消費者仍然需要較長時間的口碑傳播才能真正改變品牌的看法。

　　在外觀設計方面，多家自主企業(yè)挖角國際知名設計師，其中包括：北汽控股聘請了法拉利設計師Daytona作為首席射擊館，華晨汽車聘請了VicedoMINI設計公司資深設計師，長城汽車則聘請了奔馳前任設計總監(jiān)安德烈。

　　全國冠軍

　　自主品牌同樣在尋找出路，目前為止自主品牌出口量躍增50%，根據(jù)官方貿易稱，俄羅斯是中國汽車最大的出口目的地，而巴西是增長最快的。

　　但本月澳大利亞下令召回長城和奇瑞含有石棉的產品，令自主品牌海外產品的野心收到較大影響。

　　同時，為了鼓勵本土企業(yè)合并，中國政府出臺了在汽車行業(yè)建立落后企業(yè)退出機制。

　　部分本土品牌現(xiàn)狀

　　但即使是大型汽車制造集團，他們的自主產品也并不好過。上汽、東風、一汽集團的利潤不到10%。國家工商行政管理總局在91年上海牌停產后，上海汽車與大眾生產sata那轎車，2007年，上海汽車推出榮威品牌，去年銷售47832輛汽車，占上汽集團的1.3%。東風與日產、本田、PSA、起亞四家合資品牌生產的合資品牌產品占總銷量的66%。

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