全球治理交通擁堵妙招盤點

　　美國洛杉磯：

　　發展低成本公共交通系統

　　為應對城市的擁堵，美國洛杉磯制定了長期的交通規劃：一是大力發展低成本的快速公共交通系統，停止發展地鐵。原因是地鐵造價太高，而造價低廉的快速公共交通比普通公共交通節省出行時間20%左右；二是積極建設共乘車道，來提高高速公路的通行能力，停止建造其他新的高速公路；同時規定，共乘車道只能允許2個人或以上共乘的汽車使用；三是開發應用智能交通系統，提高交通系統管理水平。

　　同傳統的交通信號控制技術相比，自動車輛監測和控制系統的應用平均減少出行者12%的出行時間，還有32%的交叉口耽誤和30%的交叉口不必要停車。

　　法國巴黎：

　　長期實行公交優先

　　在上個世紀70年代初，由于私家車急劇發展，巴黎的城市交通幾近癱瘓。

　　如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。對于小汽車，巴黎市政府規定，每逢空氣流通不暢的無風日，則采用分單雙號車牌形式來限制轎車進城。

　　巴黎公路交通標識設置堪稱一流，幾乎每個交叉路口都設有指示近、中、遠目的地的醒目路標，這樣可以確保司機不會因找路而分散注意力引發事故，公路安全系數也相對提高。

　　為解決交通擁堵以及減少城市溫室氣體排放量，巴黎政府2007年夏天引進一項“自行車城市”計劃，在市內新建的1450個自行車租賃站，為市民提供廉價的自行車租賃服務，以更多的優惠政策鼓勵“自行車自由騎”。

　　英國倫敦：

　　進入市中心需另交稅

　　倫敦對擁堵問題的解決方案第一項就是大力發展公共交通。倫敦市內的地鐵網絡非常發達，共有11條線路，運營里程達400公里，并且在大倫敦城市圈還擁有300公里的市郊鐵路，這可以使在上班高峰期間，75%在中心區上班的人群通過鐵路網絡抵達目的地，節省了在路上擁堵的時間。

　　另外，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，規定對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從當日早晨7點到傍晚6點30分，征收5英鎊的“進城費”。此規定一定程度上緩解了市中心路段擁堵現象。

　　從2011年1月開始，交通擁堵費上漲到10英鎊。收費后，效果十分顯著，倫敦交通局在2008年發布的“交通擁堵費”政策評估報告顯示，這一政策使倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比每天進入倫敦市中心的車輛減少了約7萬輛。

　　日本東京：

　　立體交通覆蓋城市

　　日本是一個交通網絡高度發達的國家，整體化交通網絡連接城市高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線、新交通系統。日本交通的最重要特色是地面、地上和空中組成的立體交通網。地面網主要是城市一般道路，地下網全部是地鐵和電車等公共交通，而空中網則是由新干線、高速公路和電車組成。

　　巨大的立體交通網所設立的站點多但不重復繁亂。站點分布和不同交通工具轉換非常合理科學，站點的高效化利用使得人口密度大的東京擁堵情況大為改善。東京都中心區的交通樞紐站，不管是市內地鐵換乘市內電車，還是由市內電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都在站內就可實現。

　　韓國首爾：

　　經濟杠桿緩解交通難

　　韓國首都首爾的市區擁堵程度曾經不亞于北京，在韓國政府雙管齊下的治理后，已經明顯好轉。

　　第一是用政策調控，1996年底韓國首都將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費。在擁堵最嚴重的時段對市中心的兩條主干道車征收擁堵費，每輛車收2000韓元，但又規定，如果一輛車內乘員超過3人，就可免交費。同時提升城市公共停車場的收費價格，商業中心和辦公樓附帶的停車位數量也被削減。這一規定出臺后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。第二是建設公共交通，具體來說有開辟公交專用道，建地鐵，拆掉高架橋建立快速公交線路等，現在首爾的公共交通系統已經是世界級的了。

　　新加坡：

　　天價車牌

　　自2012年4月5日起，新加坡中小型汽車的擁車證上漲至5.8501萬新元，也就是說，一個人如果想買車，首先只許可證一項就要支付近6萬新元的費用，即人民幣30萬元。這個價格甚至遠超過購買汽車本身的價格。政府每年每月發放擁車證的數量根據報廢車輛情況確定，兩者成正比。即便如此，每月發放的寥寥無幾的擁車證也必須要靠投標競拍來獲得。政府先定價，汽車銷售行前來參與投標，最后再將中標的擁車證連同汽車一起賣出。

　　由于城市空間極其有限，新加坡政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然后在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費在0.5到3新元（約1美元）之間。有數據顯示，電子道路收費系統使新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時段平均車速提高了20%。

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