近日，據媒體報道，深圳市在華強北商圈兩條重點路段改造出兩條非機動車道示范段，由此提升了民眾的出行體驗和城市交通管理水平。這一經驗，已經有政協委員在今年廣東省兩會上以《關于平等路權下全方位提升廣東省交通安全的提案》的方式建議推廣。

我們經常在馬路上看到兩車各不相讓，甚至有路怒癥別車、故意碰撞等都是對路權的不認知而造成的，作為交通道路使用者，每個人都應當認識路權。

現代化交通設施給所有的交通參與者規定了各自的通行路線，行人、不同類型的非機動車和機動車都有各自規定的通行路線。

所謂路權是指道路交通主管機關為了提升道路使用效率、確保用路人安全，根據道路交通工程與管理的原理，藉由道路交通法規、交通控制設施，在一定空間、時間內，規范用路人使用道路的權利。絕大部分關于路權的規定都存在于相關交通法規中。比如交通路權、通行權、先行權、占用權等，路權在不同的使用場景有著不一樣的意思和用法，大概可以理解為“該時刻該處道路的使用權限”；你是該暢通地行駛，還是該慢，該讓，該停，都取決于路權。

數據顯示，目前我國機動車保有量達3.65億輛，其中汽車2.75億輛。而自行車社會保有量在去年底已近4億輛、電動自行車近3億輛，共享單車日均訂單量超過4570萬單。可見，慢行交通者同樣數量龐大、出行需求旺盛。保障他們的路權，讓各類人群公平有序出行，應盡快提上日程。

機動車也好，騎行者、行人也罷，都享有各自的路權，其他交通參與者不得侵犯。路權原則在交通管理實踐中得到廣泛的應用，特別是在處理交通事故時，違章一方往往承擔主要甚至全部責任。

近年來，隨著快遞、外賣等新業態的形成和發展，民生行業騎手闖紅燈、逆行、超速等交通違法行為屢禁不止，不僅擾亂了城市交通秩序，也導致交通事故頻發。快遞和外賣車輛的增多，在提升人們生活便捷度的同時，也在交通方面降低了人們的出行體驗。

深圳作出了在城市重要商圈建設非機動車道示范段的決策，示范段開通以來，大大改善了周邊地區的交通狀況，這也是有政協委員在廣東省兩會上建議推廣這個做法的原因之一。

然而推動非機動車道的建設并非易事，涉及國土、規劃、交通等多部門，須從頂層規劃進行推進。去年九月實施的《深圳市自行車交通發展規劃（2021－2035）》中，明確了自行車等是城市綜合交通體系的重要組成部分，在路權網絡、停車設施、法律法規等方面也明確給出規劃指引，其中包括＂至2025年和2035年，深圳設置自行車道的道路占比（除高快速路以外）要由11．2％，分別提升至30％以上和50％以上。＂

深圳在城市交通管理方面探索非機動車道示范段的效果說明，現在城市交通管理水平提升的空間還相當大，城市治理水平也有很大提升空間。

1月29日，北京市交管局發布關于摩托車交通管理措施通告的征求意見稿。按照這份意見稿，城區內多條道路將全天禁止摩托車行駛。

回龍觀至上地自行車專用路是北京市首條自行車專用路，城區管理者通過運用“科技管理”手段、完善人性化設計等，不斷提升市民出行體驗，讓人感受到科技配套設施帶來的便捷生活，因為長期以來，行人和騎行者的路權往往處于弱勢地位，在川流不息的公路上方架設一條自行車專用道，幾乎不可想象。

過去很長一段時間，“機動車優先”成了一些城市道路交通心照不宣的潛規則。步行、騎行等出行方式面臨路權缺乏保障、配套設施不足等現實難題。比如有的斑馬線綠燈僅有十幾秒甚至幾秒鐘，一些人“還沒邁步就得停下”；非機動車道經常被占用，騎行者只能一路穿梭“闖關”“撿能走的路走”，不僅有安全隱患，還加劇交通擁堵等。

隨著越來越多人選擇步行或騎行等慢行交通手段作為出行方式，慢行交通者的路權問題日益凸顯。賦予行人、自行車與機動車相同的道路通行權利，為其打造安全舒適的出行環境，減少不同車輛間的爭道沖突，成為許多城市必須正視的課題。

在強調交通參與者各行其道的同時，也要規范交通參與者使用非其法定優先使用道路的行為，即“借道通行”的行為。各行其道原則認定交通事故責任，其本質就是認定事故當事人在通行規定上應承擔的安全義務大小，如借道通行者應承擔確保安全的義務應大于本車道正常通行參與者的義務，在劃分責任時，應承擔較大義務的參與者也應負主要及以上的責任，反之負次要及以下責任。只有把路權劃分得更公正，才能讓城市生活更宜居宜行。