對這個行業，安全問題逐漸成為現階段焦點。激進可能導致事故。公眾能接受更頻繁的事故嗎，自動駕駛企業能承擔這一后果嗎？

工信部部長苗圩在7月9日召開的世界人工智能大會上明確提出，以人工智能為代表的新一代信息技術正在深刻影響著經濟社會的發展進程，他還曾建議給無人駕駛汽車上路留出空間和發展余地。

但與此同時，無人駕駛汽車真正上路也面臨諸多問題，人們最關心的是無人駕駛汽車上路后出現交通事故怎么辦？

按照國際通用標準，根據智能化程度的不同，自動駕駛汽車可以被分為5個等級：L1-輔助駕駛、L2-部分自動駕駛、L3-有條件自動駕駛、L4-高度自動駕駛、L5-完全自動駕駛（無人駕駛）。

而日常提及的自動駕駛，主要指L3及以上的高級別自動駕駛功能。L1、L2階段的自動駕駛，很容易判定事故責任，因為這兩個階段都是以人為主導的駕駛輔助；但在L3以上階段，人開始輔助機器，出現事故就容易發生權責不清的情況。

自動駕駛、車聯網、車路協同、LTE-V2X、5G-V2X等相關技術正在以一種同步加速的方式迸發，國內各地相繼建立智能網聯示范區，但自動駕駛多以道路測試和示范運營為主，通過測試和示范提升企業技術積累，而真正實現商業化落地項目較少。

上月滴滴平臺在上海開放自動駕駛網約車服務。即便如此，對新推出的這項業務也相當謹慎。

比如，該項目要求乘車人必須是18歲以上的成年人，就算有成年人陪同，兒童也不能乘坐。乘客上車前要在App上填寫姓名、電話、所在城市等信息，并簽署一份包含免責條款的協議。最讓預約客有些費解的是，明明是“無人駕駛”汽車，還配備了兩名安全員分別坐在駕駛座和副駕駛座上，這是有人駕駛的“無人駕駛車”。

目前全球還沒有適用于L3級別自動駕駛的法律框架。L0-L2階段屬于智能駕駛輔助系統的范疇，人類駕駛員仍然需要負責所有的駕駛任務，一旦出現交通事故，責任依然是由人類駕駛員來承擔。L4及以上級別自動駕駛則明確不需要人類駕駛員接管駕駛，車輛對結果負責。

而處于過渡階段的L3級別自動駕駛沒有給車輛和人類駕駛員進行清晰的責任劃分，一旦出現事故，責任主體可能涉及駕駛者、OEM、軟件供應商等多方。

假如自動駕駛發生的交通事故，導致在檢驗產品效果的時候更多地關注“個體”而不是“整體”，在這些場景中安全性的優先級會高得多。

對于主機廠而言，在責任明晰之前，即使是99.99%的可靠性也是不能接受的，因為這可能意味著每賣出10000臺車可能就會產生一起事故。所以相關技術的推廣速度會慢一些。

車聯網是否有助于自動駕駛車輛的安全？

車聯網技術在全球已進入大規模商用階段。完全自動駕駛車輛沒有明確的時間表，協同智能交通系統（C-ITS）已在一些國家的智慧城市建設重要路網進行了有限的投資建設。隨著達到成熟并商用，這些技術的相互融合，也是可預料的。不過，一些原則仍要清楚。

譬如，完全自動駕駛車輛只能依賴自身能力運行，不能依賴任何實時在線技術支持。也就是說，自動駕駛車輛無需依賴車聯網、智能交通系統的支持就可獨立運行，甚至是不能依賴車聯網、智能交通系統。

這個原則至關重要，也是這個行業的共識。這只需簡單證明。譬如，即便再過一百年，世界上也還會有超過一半的道路，是得不到車聯網通信或C-ITS支持的，它們仍是自動駕駛車輛需要獨立前往的道路。獨立完成自動駕駛，是自動駕駛車輛成立的前提。

如果上述邏輯成立，就意味著自動駕駛車輛的安全性不依賴于車聯網。車聯網也許有助于自動駕駛車輛的安全，但其作用絕對不是決定性的。

不過，對車聯網、協同智能交通系統、自動駕駛車輛三個概念，當前的傳播上出現了很大程度的混淆。

這可能與當前的兩個重大困境有關。一是中國車商要向高端發展的困境，二是一些工程技術積累不能指導問題解決。討論自動駕駛時，如果不落到具體應用，而處于空泛的背景之中，就會導致概念混淆。