摘要:過去行業企業間的并購，往往是老大、老二為爭江湖地位，搶先并購老三或老四，老大并購是為了穩固老大地位以免被老二超越，老二并購是為了超越老大成為新老大。但近年互聯網市場的并購打破了這種規則，老大老二頻頻聯姻，并購的結果往往是老三老四紛紛死去，最后形成“一家獨大”。
站在消費者角度，“一家獨大”往往是最令人擔憂的。
滴滴出行宣布收購優步中國，冤家成親家
2016年8月1日，滴滴出行宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。據悉，雙方達成戰略協議后，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，優步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。滴滴也因此成為了唯一一家騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業。同時，滴滴出行創始人兼董事長程維將加入Uber全球董事會。Uber創始人Travis Kalanick也將加入滴滴出行董事會。
這，實在是一場出乎意料的收購。因為滴滴和優步中國，是中國網約車市場上的兩個最強勁因而也是相互威脅力最大的競爭對手，是名副其實的“冤家”。
就在他們宣布收購的三天前也就是7月28日，交通運輸部等七部委發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》宣布網約車合法，這也是全球范圍內第一部國家級的網約車法規。這一法規的出臺，無疑為以滴滴出行和優步中國為代表的網絡約租車企業注入了一劑強心針。但可能誰都不會想到，網約車合法化的“靴子”剛一落地，這兩個“死對頭”就以最快的速度宣布聯姻。可見網約車合法化政策的出臺，對網約車市場的推動和積極影響。
站在企業的角度，一家獨大當然是好事，但是如果站在消費者的角度，一家獨大才是最令人擔憂的。當一個行業由多家競爭格局變成一家獨大的格局，就可能由爭用戶變成牽著用戶鼻子走，最后形成市場壟斷。根據《反壟斷法》規定，只要份額超過50%就構成壟斷。數據顯示，目前滴滴出行占據了中國專車市場份額的70%，優步中國占據了17%。滴滴和優步中國合并之后在專車市場將占據87%以上的市場份額。而根據第三方數據研究機構發布的相關報告顯示，滴滴與優步中國合并后，兩者在中國市場占據的市場份額將達到93.1%。可以說是絕對的壟斷。
老大老二結盟，老三老四還能挺住嗎
隨著移動互聯網的發展，企業間尤其是互聯網企業間的并購，已經打破了傳統的企業并購模式或游戲規則，用老眼光來看，就是“不按套路出牌”，讓人跌破眼鏡。
過去行業企業間的并購，往往是老大、老二為爭江湖地位，搶先并購老三或老四，老大并購是為了穩固老大地位以免被老二超越，老二并購是為了超越老大成為新老大。
但近年互聯網市場的并購打破了這種規則，老大老二頻頻聯姻，并購的結果往往是老三老四紛紛死去，最后形成“一家獨大”。
“沒有第二，只有第一”，這就是互聯網或者說移動互聯網時代的特征。近幾年，類似的并購不斷發生，優酷土豆、滴滴快的、五八趕集、攜程去哪兒和美團點評等等，讓人目不暇接。
滴滴出行與優步中國的并購，正應了那句話商界名言——沒有永遠的敵人（當然，也沒有永遠的朋友），只有永遠的利益。
隨著滴滴和優步中國宣布合并，網約車市場“一家獨大”的格局已趨于明朗。滴滴“清除”掉了優步中國這個最大的競爭對手。結束與優步中國的戰爭之后，新的滴滴估值超過300億美元，達到近350億美元。再次創造了互聯網商業奇跡。
在網約車市場，滴滴和優步中國合并后，其他競爭對手很難再撼動其市場地位，因為實力懸殊太大。這就不能不讓人擔憂，雙方合并后可能對其他競爭者產生排除或限制競爭效果。
顛覆：從“二八定律”到“721法則”
誠然，近年互聯網顛覆了傳統商業模式，打破了舊的市場規則，也打破了“二八定律”——即20%的龍頭企業占據80%的市場份額，其余20%的市場份額由剩下的80%的企業分食。
互聯網行業有一個著名的是“721法則”——即行業老大占據70%的市場份額，老二占據20%左右的份額，剩余10%的市場份額由幾家小公司分食。
在這種背景下，如果老大老二合并，競爭的結局可想而知。盡管老三“一不小心成了老二”，但實力的懸殊，如同螞蟻和大象，實際上是“只有老大，沒有老二”。即使“一不小心”成了老二，也不好意思以老二自居。
但如果江湖上只有唯我獨尊的老大，沒有其他可以與之抗衡的力量，江湖就會失去天平。市場競爭也是如此，沒有制衡，就沒有平衡。
“一家獨大”令消費者擔憂
競爭并不可怕，“一家獨大”才是最令人擔憂的。滴滴和優步中國宣布合并后，乘客和網約車司機擔心的問題已經不同程度地顯現：補貼少了，優惠幅度小了。乘客端開始漲價，司機端開始降補貼，消費者的不滿和投訴日漸增多……
這似乎也不能怪滴滴，在大火燒錢時代，為了爭搶用戶，網約車平臺幾乎都在虧錢經營，每家企業都很疲憊，有些甚至“扛不住”了。現在沒有競爭對手了，是時候該回到正常經營軌道上了，盈利也該提上日程，企業當然不想再補貼下去，長期燒錢，誰都燒不起啊！而且這錢都是投資人的錢，投資人也急著看到盈利啊。因此漲價、消減補貼都很正常，并不意外，商業公司不是慈善機構，企業的目的就是為了盈利。經歷了補貼和燒錢，如今網約車平臺已走向了盈利期。滴滴和優步中國的合并，可能就是具有標志性意義的轉折點。
眾所周知，相比出租車，網約車有著明顯的價格優勢，但這種優勢即將宣告結束，網約車的低價建立在巨額補貼基礎上。網約車平臺以補貼換市場，這種商業模式在互聯網經濟的很多領域都存在。催生這種商業模式的就是競爭。因為競爭，網約車提供了比傳統出租車更優質的服務、較低廉的價格，并努力擴大市場覆蓋。但“一家獨大”尤其是形成市場壟斷后，這一切都有可能改變。
傳言滴滴、優步中國合并后，“漲價欺客”的投訴此起彼伏，相關報道也是接二連三。在深圳，滴滴、優步中國合并后，深圳市消費者委員在一個多月時間里接到多宗消費者關于滴滴、優步價格上漲的投訴，反映出消費者對網約車市場壟斷格局的普遍擔憂。
9月9日，深圳市消費者委員會正式致函商務部，建議商務部對滴滴出行并購優步中國進行反壟斷立案調查。致函中，深圳市消委會表達了三個觀點：一是壟斷必然導致消費者利益的損害；二是網約車市場即為《反壟斷法》中述及的“相關市場”；三是充分的市場競爭是保護消費者利益最有效的機制。并提出兩點建議：第一、正式對滴滴出行與優步中國的合并案進行反壟斷立案調查；第二、涉及消費者利益的反壟斷調查，應當聽取消費者組織的意見。據反映，趕集網和58同城合并后，也存在店大欺人、服務質量下降等問題。
任何一個行業，如果形成沒有競爭對手的市場壟斷，消費者只能被動選擇，因為沒有其他選擇，整個市場包括價格、服務質量等，都只能由企業說了算，這不是市場經濟。計劃經濟時代，很多行業（比如電信行業）都是壟斷的，老百姓已經吃盡了苦頭。相信消費者再也不愿回到那個時代，哪怕不是體制造成的壟斷。
近年，“補貼大戰”已經成為互聯網企業快速培養用戶習慣、搶占市場制高點的必備武器，但短期燒錢可以，長期燒錢對任何企業而言都是不可承受之重。相關數據顯示，2015年，滴滴虧損在15億美金左右，而優步（中國）虧損在10億美金左右。如果一直這樣打下去，最后都只能關門大吉。
結束補貼大戰，讓市場回歸理性，也許是最明智的選擇。但是，無論當事企業如何“辟謠”、如何表態，都無法消除消費者的擔憂。“騰訊評論”第3648期以《滴滴優步合并遭連番質疑：不用忙著扣上壟斷的帽子》為題，為滴滴優步中國涉嫌壟斷進行了辯護，甚至拋出互聯網企業形成“創新壟斷”是好事的觀點。但跟在專題后面的民意調查結果卻真實地反映了消費者的心聲：認為涉嫌壟斷的，占75.12%；反對互聯網企業形成“創新壟斷”是好事觀點的，占71.05%。都占絕對優勢。這，真實地反映出消費者對壟斷的擔憂。
“一家獨大”就可以高枕無憂了嗎
滴滴收購優步中國后，成為中國網約車市場真正的“老大”。那么，“一家獨大”后就否意味著企業就可以“任我行”，笑傲江湖、高枕無憂了呢？別急著下結論。
就在滴滴宣布收購優步中國不到一個月，谷歌宣布將全面推出拼車服務，而且宣稱“只聯系乘客司機，不從中賺錢”。谷歌將在舊金山推出分享出行服務，幫助用戶以便宜的價格拼車出行。《華爾街日報》稱，谷歌即將成為Uber的競爭對手。
谷歌在2016年5月在美國加州總部啟動了試點項目，幫助當地某些公司的數千名員工使用Waze應用去聯系同行者（谷歌于2013年收購了Waze，Waze的主要業務就是為出行者提供駕車導航服務）。谷歌計劃2016年9月將這一項目推廣至整個舊金山地區。
與Uber和Lyft等公司提供的按需出行服務不同，Waze希望將有著同樣出行方向的乘客與司機聯系在一起，實際上就是“拼車”服務。谷歌表示，其目標是盡可能地降低車費，鼓勵車主成為司機，谷歌并不從中賺錢。據悉，目前Waze的活躍用戶數已經達到6500萬。
其實，不打算賺錢是瞎話。網約車平臺推廣初期，都不賺錢，甚至還賠錢。不賺錢的買賣誰干？在任何一個領域，當新進入者的實力還不足于挑戰行業領導品牌時，都很低調，很謙恭。
這正應了ETCP董事長譚龍說的那句話：即使成為行業第一，你仍然如履薄冰，因為你不知道明天還有誰會冒出來。
可以斷言，只要有利益的誘惑，江湖就不會平靜。
